Самолет И-180 (истребитель и бомбардировщик) был разработан в ОКБ Поликарпова. По тем временам он имел прекрасные летные характеристики, мог нести на борту до 200 кг бомб и был оснащен четырьмя синхронно стреляющими пулеметами.
История создания
Известный советский конструктор Николай Николаевич Поликарпов никогда не останавливался на достигнутом. Он ясно осознавал, что для существенного улучшения летных данных нужен мощный двигатель. Истребитель-моноплан И-16, разработанный им в 1932 г. и состоящий на вооружении советских ВВС, спустя 5 лет перестал соответствовать современным требованиям.
Поликарпов уже в 1936 г. стал думать о том, чтобы произвести серьезную модификацию И-16 с базовым двигателем М-62. Но он не успел осуществить эту идею, так как вскоре запорожский завод № 29 наладил запуск новых моторов М-88, которые имели мощность намного ближе к требуемой. Таким образом появились проекты И-164 и 165. Одновременно винтовой завод получил приказ на разработку винта изменяемого шага. Несмотря на это, тогдашний руководитель ВВС не проявил ни малейшего интереса к этим самолетам. Поэтому и возникло решение о проектировании другого истребителя.
Новый самолет
Конструкторское бюро Поликарпова приступило к проектированию. Новая разработка получила обозначение И-180. Истребитель был готов к февралю 1938 г. Надо сказать, что в общем конструкция И-180 очень походила на И-16, но была несколько больше по размеру. Изначально самолет планировали оснастить четырьмя синхронно стреляющими пулеметами, а чуть позже заменить их на крупнокалиберные или пушки.
После перевода ОКБ Поликарпова на завод № 156 сложилась неблагоприятная обстановка, которая отнюдь не способствовала качественному и быстрому изготовлению необходимых деталей. Дело в том, что ранее это предприятие занималось в основном выпуском больших самолетов, а теперь ему приходилось в срочном порядке осваивать технологию производства более легкого истребителя.
Первые неудачи
Выпуск этой машины курировал сам начальник Главного управления Беляйкин. Надо сказать, что он постоянно поторапливал людей закончить сборку как можно быстрее и были моменты, когда он даже напрямую вмешивался в производственный процесс. Такие действия вносили лишнюю нервозность в деятельность как ОКБ, так и самого завода в целом. Немалую лепту в ускорение работ внес и директор предприятия М. А. Усачев. Поэтому самолет был построен уже в ноябре 1938 г.
В первых числах декабря машина была тщательно осмотрена, после чего у нее выявили ни много ни мало, а целых 190 дефектов(!), 40 из которых обнаружили в мотооборудовании. Вот с таким количеством недоработок и был выпущен И-180. Истребитель все же вывезли на аэродром, предварительно устранив в цехах большинство из них.
Надо сказать, что сами конструкторы боевых самолетов всегда очень трепетно и требовательно относятся к своим проектам, к тому же они, как никто другой, знают цену техническим ошибкам. Именно поэтому Поликарпов как мог протестовал против спешки при подготовке своего детища к первому испытанию, за что и был временно отстранен от дальнейших работ.
Роковое стечение обстоятельств
Зимой 1938 г. Валерия Павловича Чкалова срочно отозвали из отпуска. Причина: проведение испытаний нового самолета И-180. Истребитель планировали протестировать 15 декабря, однако его первая пробежка состоялась тремя днями ранее. Она выявила ряд дефектов, в числе которых была обнаружена и поломка тяги управления сектором газа. Неисправность устранили, и дата первого полета осталась неизменной. В задании, выданном Чкалову, было предписано совершить полет над аэродромом на высоте 600 м в течение 10-15 минут и приземлиться, не убирая шасси, которые к тому же накануне были законтрены.
Надо сказать, что до этого рокового дня в Москве несколько недель стояла нелетная погода. По утрам на город спускался густой туман, иногда шел снег. Температура воздуха колебалась от 0 до -2⁰C. Однако в день испытаний небо прояснилось. Светило яркое солнце, но температура опустилась до -27 ⁰ C. Такого резкого перепада никто не ожидал, но и запланированный полет не отменили.
15 декабря, как и обычно при первом испытании опытных самолетов, все вылеты были прекращены, а аэродромные работы в этот день не проводились. И-180 стоял у ангара. Шли последние приготовления самолета к пробному полету: монтировали контрольные приборы и необходимые агрегаты, в том числе и жалюзи. Подойдя к рабочим, Чкалов спросил, сколько времени понадобится на их установку. Ему сказали, что примерно 2-3 часа, а может быть и больше. Такой неопределенный ответ не устроил Валерия Павловича, который понял, что полет в этот день может и не состояться, так как была зима, и темнело очень рано. Он принял решение лететь без установки жалюзи, вероятно, надеясь на благоприятный исход испытаний.
Гибель летчика № 1
Первый круг летчик сделал так, как было предписано: поднявшись в воздух, он пролетел над аэродромом на высоте 500-600 м. Затем он зашел на второй круг, но уже на высоте 2-2,5 тыс. м и на большом расстоянии от аэродрома. Когда он сбавил газ и стал снижаться, намереваясь посадить самолет, мотор заглох. Аэродром был слишком далеко, а внизу виднелись жилые бараки и высокие антенны радиостанции.
Как известно, у самолета были законтрены шасси, и когда он стал падать, Чкалов понял, что может задеть ими крышу одного из бараков, где в это время, вероятнее всего, находились люди. Другой летчик об этом мог и не задуматься, к тому же крыша наверняка бы самортизировала удар. Однако Чкалов решил свернуть в сторону, и самолет с неработающим двигателем врезался в высоковольтную металлическую опору.
Мощный удар выбросил Чкалова из кабины вместе со штурвалом. Упав, летчик сильно ударился головой. Полученные травмы оказались несовместимы с жизнью, и через 2 часа он умер в Боткинской больнице. Похороны Чкалова состоялись в Москве. Урна с его прахом до сих пор находится в Кремлевской стене.
Причины катастрофы
Гибель Валерия Чкалова сразу же породила большое количество слухов и легенд. Несмотря на то что имеется официальное заключение, сделанное специальной комиссией по расследованию этой трагедии, существуют и другие версии, которые сводятся к одному вопросу: было ли это роковым стечением обстоятельств или летчик стал кому-то неугоден и его попросту убили?
Комиссиями, работающими в 1938 и 1955 гг., были сделаны разные выводы, однако в одном они были солидарны: авария произошла из-за переохлаждения двигателя истребителя, а также ошибки в устройстве управления газом. Кроме того, второе расследование выявило, что многие узлы машины были опытными и ни разу не опробованы в воздухе. Из этого всего напрашивается вывод, что самолет Поликарпова И-180 к моменту его первого вылета был недоработан из-за чрезмерной торопливости контролирующих этот процесс вышестоящих органов, что и привело к непоправимой трагедии.
Вторая авиакатастрофа
Однако история самолета И-180 на этом не закончилась. Испытания продолжались. К февралю 1939 г. был построен второй опытный истребитель. Он практически ничем не отличался от предыдущего, разве что площадь и размах его крыльев были несколько увеличены, а вместо двигателя М-88 на борт был установлен считавшийся более надежным М-87А.
Первый полет на модернизированной машине состоялся 27 апреля того же года. Его пилотировал летчик С. П. Супрун. На этот раз все обошлось без каких-либо существенных замечаний. Ввиду этого доверие к самолету Поликарпова возросло настолько, что истребитель даже участвовал в праздновании 1 Мая и пролетал над Красной площадью. Однако уже в начале сентября И-180 снова потерпел катастрофу, на этот раз погиб летчик-испытатель Томас Павлович Сузи. Когда самолет начал входить в штопор, пилот выбросился из машины, не успев раскрыть парашют.
Вскоре после трагедии специально созданная комиссия составила акт, в котором причиной авиакатастрофы было названо разрушение кольцевого маслорадиатора, так как вся кабина, а также лицо и комбинезон летчика были забрызганы маслом.
Снятие с производства
На следующий год был построен еще один самолет, но и его испытания закончились быстро. В начале июля 1940 г. летчик-испытатель Прошаков допустил ошибку во время пилотирования и вынужден был покинуть борт с парашютом. Очередная комиссия на этот раз не обнаружила никаких дефектов, а вина за гибель машины была полностью возложена на пилота.
После этого инцидента построили еще одну модификацию самолета – "И-180-Эталон". Он подвергся целому ряду изменений, в том числе на нем был заменен старый мотор М-87А на новый М-88А. Его оценочная скорость должна была составлять 590 км/ч, а при установке более мощного двигателя М-89 и вовсе достигла бы 650 км/ч. Но на этом история И-180 закончилась, так как в декабре того же года вышел приказ о прекращении работ по этому самолету. Все недостроенные машины, которые были запущены в производство ранее, отправились на слом. К тому времени начали появляться советские истребители других типов, которые вытеснили несостоявшийся проект.
Новый истребитель
Следующей разработкой ОКБ Поликарпова стал самолет И-185. По сумме всех характеристик этот истребитель превосходил как советские, так и иностранные поршневые машины того времени. Было построено несколько самолетов с различными двигателями. 18 ноября 1942 г. они отправились на госиспытания, которые проводил летчики П. М Стефановский. В ходе полетов самолет показал прекрасные результаты и был рекомендован к запуску в серийное производство.
5 апреля 1943 г. во время испытаний произошла остановка двигателя, в результате чего погиб летчик В. А. Степанчонок. По всем данным, эта трагедия и стала роковой для самолета И-185 – он так и не был запущен в производство, а вместо него на заводе стали собирать Ла-5ФН. После этого ОКБ разрабатывало еще один самолет – И-188, но вскоре все работы были прекращены из-за смерти главного конструктора Н. Н. Поликарпова.
