История почти каждого предприятия свидетельствует о том, что не всем опытным образцам суждено стать серийными.
Колёсными тягачами и ракетоносцами, выпущенными в 1983 году на автозаводе в Минске, всегда все восхищались в связи с их весомой мощью и размерами. Тем не менее параметрами более массивными, чем те, которыми обладает ракетный комплекс «Тополь» (базой для него служили МАЗ-7912 и 7917 с семью осями), отличается от аналогов МАЗ-7904.
Легендарный гигант
О том, что существовали эти специальные шасси в советскую эпоху, были осведомлены лишь немногие конструкторы и военные. Закат периода правления советов, пришедшийся на 80-е годы, отмечен в мировой истории тем, что на территории специального КБ МАЗа создавали новые модели автомобилей-гигантов. Их уникальность была подтверждена не только в пределах территории СССР, но и во всем мире.
Только после распада страны обнародовали информацию в отношении данных исполинских сверхсекретных машин. К числу таких позднесоветских гигантов и относится МАЗ-7904 с шестью осями. Проектировка этой машины пришлась на конец 70-х годов.
Влияние противостояния стран на создание гиганта
Начало 80-х годов ознаменовалось тем, что в противостоянии Советского Союза с Соединенными Штатами Америки в течение холодной войны была достигнута наивысшая точка накала. Ранее подобный накал отношений проявлялся в разгар Карибского кризиса. Двумя сверхдержавами ярко демонстрировалась друг пред другом ядерная мощь. Февраль 1980 года в результате стал периодом выхода приказа министра, заведующего автомобильной промышленностью Союза. Согласно этому распоряжению, Минский автозавод обязан был разработать специальный колёсный транспортёр - МАЗ-7904. Технические характеристики высочайшего уровня должен был демонстрировать этот гигант. Кроме того, они должны были сопровождаться особо значительными показателями грузоподъёмности. Ракетный комплекс «Целина» требовал такую грузоподъёмность для автономной транспортно-пусковой установки. МАЗ-7904 проект "Целина", к слову, удовлетворил полностью.
Руководитель проекта
Проектируемую машину с данным индексом создавали под руководством на тот момент уже немолодого (80-летнего) Б. Шапошника. Он также являлся руководителем проектов, в рамках которых проходило создание первых советских карьерных исполинов МАЗ-525 и МАЗ-530, а также всех последующих военных тягачей МАЗ и многоосных шасси для многих из таких комплексов, как «Эльбрус», «Тополь» и «Пионер». При этом в данной конкретной ситуации Шапошников был поставлен перед нелёгкой задачей. Это объясняется тем, что транспортно-пусковой контейнер, пусковое оборудование и ракета для комплекса «Целина» обладают суммарным весом 220 тонн. На саму же модель МАЗ-7904 должна была приходиться снаряжённая масса, равная 140 тоннам. Предполагалось, что вес нового транспортного шасси и ракеты будет находиться в пределах 360 тонн. Проектом МАЗ-7904 представляли машину, имеющую невероятный вес и габариты, на разработку которой уйдут огромные усилия.
Преобразования штата
В феврале 1981 года Минский автозавод организовал проведение межведомственного совещания с участием:
- министров, курирующих автомобильную, оборонную и электротехническую промышленности;
- командующего ракетными войсками стратегического назначения;
- заместителя министра обороны по вооружению;
- главного конструктора агрегатов наземного оборудования ракетных комплексов ОКБ-1 завода «Баррикады»;
- главного конструктора МИТ и ракетного комплекса «Целина»;
- других высокопоставленных конструкторов и начальников.
Конечно, велось обсуждение проекта «Целина» и разрабатываемого для него транспортного шасси, имеющего название МАЗ 7904. Один из самых больших автомобилей мира для своего создания требовал того, что в рамках совещания Шапошнику пришлось:
- ссылаться на сложности поставленных задач;
- потребовать расширить штат конструкторов в бюро (приблизительно на 100 человек);
- выделить для них жилую площадь.
Выполнение ряда требований
Ко всем его требованиям отнеслись серьезно, незамедлительно их исполнили. Министром автомобильной промышленности В. Поляковым был выделен бюджет для дополнительного фонда заработной платы для этих профессионалов, а Министерством обороны Союза была оплачена вся необходимая для их расселения недвижимость. Помимо этого, Поляков инициировал оснащение здания, в котором располагался кабинет Шапошника, лифтом. Это позволило и пожилым конструкторам иметь возможность подняться на свой третий этаж. Кабинет же главного конструктора был дополнительно преображен ремонтом.
Подробности конструкции
Хотя супертягач МАЗ-7904 весил много и тем самым провоцировал возникновение новых трудностей, июнь 1983 года ознаменовался окончанием работы над первой, а позже оказалось, что одновременно с тем и последней, моделью этого транспорта. У исполина с двумя кабинами были фантастические размеры. В качестве материала для кабин специалистами Осиповичского завода было принято решение использовать стеклопластик. Таким образом удалось снизить их вес. Длина тягача достигала 32,2 м. Ширину он имел 6,8 м. Высота (земля - крыши параллельных кабин) составляла 3,45 м. В качестве основы этот гигант имел мощную сварную несущую раму. На ней была закреплена пара гидромеханических 4-ступенчатых трансмиссий (имеющих две передачи заднего хода). Поставку колес для МАЗ-7904 СССР обеспечил известный японский производитель – компания Bridgestone. Сделка оформлялась так, как будто СССР покупает колеса для комплектации трех карьерных самосвалов. В то время у отечественной промышленности не было возможности, средств, оборудования и технологий, необходимых для производства покрышек, которые были бы рассчитаны на выдерживание подобного рода нагрузок. Всю эту конструкцию удерживали 12 огромных колёс (диаметр их превышал 3 метра). МАЗ-7904 был создан в качестве вездеходного шасси, в связи с этим его отличительной особенностью был полный привод (колёсная формула 12х12), а длина дорожного просвета составляла почти полметра. Для осуществления полного привода использовался бортовой способ (по средствам двух синхронизированных гидромеханических передач). И пара передних, и пара задних осей транспортера были управляемыми. Это и стало гарантией того, что радиус поворота будет ограничен 50м. Два двигателя тоже выделяли его из числа аналогов. У первого – судового V-образного 12-цилиндрового дизеля М-350 (произведен он был ленинградским ПО «Звезда») – мощность была 1500 лошадиных сил. Его дополнял газотурбинный наддув. Благодаря ему в движение приводилась непосредственно сама машина. За счет второго – 330-сильного дизельного V8 ЯМЗ-328 – обеспечивалось производство энергии для вспомогательных систем гиганта. Его дополнял турбонаддув, который для привода использовали:
- гидронасосы рулевого управления;
- генераторы;
- вентиляторы;
- компрессоры высокого и низкого давления.
Наивысший уровень секретности
Секретное проведение заводских испытаний и обкатки этого агрегата приходилось исключительно на тёмное время дня. При этом эти мероприятия согласовывались с военными. Под их контролем назначалось время проведения обкатки. Для этого воздушное пространство Советской Белоруссии не должно было быть занято западными спутниками-шпионами. После накатки машиной 547 км по минским окрестностям ее разобрали, погрузили на специальную 12-осную платформу и отправили на территорию Казахстана (на космодром одноименного города Байконур).
Причины связи гиганта с Казахстаном
Причин для этого решения было несколько. Если будет утечка информации, осветляющая засекреченную разработку, то версией объяснения ее создания будет транспортировка крупногабаритного неделимого блока (или нескольких неделимых блоков) космических ракет (например, ракеты «Энергия»). Вторую причину обуславливал характер истинного предназначения этой машины, а у Казахстана была непосредственная связь с ним. Военные стремились создать условия для того, чтобы группа из 10 таких гигантов постоянно курсировала в пределах замкнутого многокилометрового маршрута посреди степей Казахстана. У каждого из этой десятки шасси был так называемый «дом». Он имел вид ангара. В рамках одного из них (а может, и нескольких) предусматривалось оснащение ангара пусковой установкой с ракетой. При этом теоретически предполагалось, что для противника будет невыполнимой задачей выяснить, в каком именно или в каких ангарах находится установка. Идею эту нельзя назвать новой на тот момент. По территории СССР уже курсировал один железнодорожный состав, и даже их группа. Он был замаскирован под товарный или пассажирский поезд. При этом внутри его располагалась межконтинентальная ядерная ракета, готовая в любую неожиданную для противника секунду нанести ответный удар по Пентагону.
Нереализованные планы
Положительным или отрицательным для мира стоит назвать это исходом, неизвестно, но идею такой движущейся колонны не воплотили в жизнь.
Единственную модель этой машины даже не удалось оснастить ангаром.
В ходе казахских испытаний после прохождения машиной 4100 километров (развитая максимальная скорость была зафиксирована в пределах 27 км/ч) выяснилось наличие существенного негативного момента. Опорная поверхность находилась под влиянием чрезмерного удельного давления, на каждое колесо при этом была направлена огромная нагрузка в 30 тонн. В результате это вылилось в сниженную проходимость, жёсткость хода и плохую управляемость. В случае этого балластированного тихоходного автомобиля движение было возможно только в пределах твердых дорожных покрытий.
Шапошник и в процессе работы опасался, что огромная осевая нагрузка будет провоцировать то, что колеса шасси не смогут не провалиться и не завязнуть в грунте.
В итоге в начале 2007 года выяснилось, что после долгих лет хранения машины в ангаре Зенитовского старта (этой площадью владела гражданская организация "Конструкторское бюро транспортного машиностроения"), она разрушалась под влиянием ржавчины. В 2010 году ее порезали на металлолом.
