Начать стоит с того, что в настоящее время, один комплект стрелочного перевода - это около 7,5 тысячи деталей. Общая масса всех деталей составляет примерно 30 тонн. В то время когда поезд совершает движение, некоторые из этих участков подвергаются довольно сильному динамическому воздействию. Кроме того, это воздействие может быстро изменять свой характер. По этим причинам, существуют определенные неисправности стрелочного перевода, при обнаружении которых, запрещается эксплуатировать эту железную дорогу.
Почему важно проверять исправность перевода
Из-за большого количества станций приходится иногда располагать переводы ближе друг к другу, чем разрешается. Это влечет за собой то, что приходится использовать минимальные значения радиуса для переводных кривых. В то время, когда поезд совершает отклонение с прямого пути на боковой остряк, резко увеличивает боковое давление с нуля до максимума. У железнодорожных путей имеется такой отрезок, который условно называется вредным пространством. В этом промежутке крестовина бандажа колес будет накатываться на усовик, а после этого и на сердечник. В это время те силы, которые воздействуют на несущие части стрелочного механизма, будут менять свое значение практически мгновенно. А возникающие резкие динамические импульсы будут расстраивать конструкцию. Именно по этой причине и необходимо следить за тем, чтобы неисправности стрелочного перевода либо устранялись в самые кратчайшие сроки, до приезда поезда, либо временно выводить из строя всю железную дорогу до полного устранения проблем.
Проверки путей
Частота проверки стрелочных путей, которые располагаются на главных и приемо-отправочных путях, не реже чем один раз в месяц. Проводить данный осмотр должен непосредственно начальник управления этой станцией. Также должны присутствовать дорожный мастер и электромеханик СЦБ.
Существуют определенные нормы, которые устанавливают основополагающие параметры для путей.
Первая неисправность
На сегодняшний день имеется основных 9 неисправностей стрелочного перевода, при выявлении которых, сразу же запрещается эксплуатировать эту ветку.
Первая из таких поломок - это отсутствие прочного сцепления стрелочных остряков, а также подвижных частей таких деталей, как сердечники и крестовины с тягами. Причинами саморасцепления конструкции могут стать такие обстоятельства, как излом, выпадение или поломка болтов, которые соединяли эти элементы с остряками. Также могут выпасть или деформироваться заклепки и болты, которые соединяли серьгу и остряки и т. д. Если произойдет одна из этих поломок, то это приведет такой неисправности стрелочного перевода, как перемещение одного из остряков в то время как второй останется на том же месте. Также может произойти ситуация, при которой, оба остряка могут начать самопроизвольно перемещаться прямо под колесами движущегося поезда.
Другие неисправности
Иногда возникает такая проблема, при которой острая часть начинает отставать от рамы путей. Максимально допустимая разница не более четырех миллиметров. Для того чтобы понять, все ли в порядке, необходимо измерить расстояние от заостренной части до начала момента соединительной тяги в противоположном направлении. У сердцевины с крестовиной, имеющую острую форму - в сторону направления острого конца. Если возникнет такая неисправность стрелочного перевода, то при движении состава в определенную сторону (против направления этих элементов) по направлению стрелки колесной пары с подрезом гребня, возможно такое происшествие, как попадание гребня между острым элементом и рамой железнодорожных путей. Это приведет к тому, что идущий поезд сойдет с рельс, а стрелочный участок пути будет поврежден.
Иногда происходит то, что называют выкрашиванием заостренной части. В том случае, если путь является основным, то поломкой будет считаться значение, превышающее 200 мм или же больше. В случае веток, которые являются приемочными и отправочными, значение поломки 300 мм или больше. Для всех остальных веток, не попадающих в первые две категории, параметр поломки 400 мм или больше. Данная неисправность стрелочного перевода является небезопасной, если будет происходить движение поезда "против шерсти", то есть в противоположном направлении от того, в котором укладывали рельсы.
Неисправности, возникающие при нарушении расстояния
Чтобы выявить некоторые неисправности переводов, необходимо точно знать, какое расстояние должно быть между элементами и производить периодические замеры этих параметров. К примеру, важным показателем будет расстояние между рабочей гранью сердечника крестовины и рабочей гранью головки контррельса менее 1472 мм. Если этот промежуток окажется меньшим, то возникнет опасность схода колесной пары нового типа, у которой максимальный допустимый промежуток пары равен 33 мм, или же пустого вагона у которого расстояние между колесной парой 1440 мм.
Дополнительные неисправности
Ранее говорилось, что имеется 9 основных проблем перевода. Однако если учитывать и дополнительные, то всего можно обнаружить 10 неисправностей стрелочного перевода. Кроме тех, что уже были описаны, может возникнуть также проблема с изломом острой части или рамы железнодорожных путей. Также могут возникать проблемы, связанные с нарушением расстояния между рабочими гранями головки контррельса и усовика. Если расстояние между этими элементами окажется более чем 1435 мм, то движущийся состав с шириной колесной пары 1435 мм выйдет одним колесом либо на головку усовика, либо на головку контррельса, что приведет к сходу поезда с путей. Важно помнить, что по ПТЭ, неисправные стрелочные переводы не могут эксплуатироваться до полного ремонта.
Иногда также возникает проблема, которую называют понижением остряка против рамного рельса, а также подвижного сердечника против усовика на 2 мм или больше. Эта неисправность недопустима, так как при прохождении состава в пошерстном направлении, то есть от крестовины к острякам, а также наличии значительного проката колеса, состав сойдет с рельсов.
Что еще важно отметить, для того, чтобы лучше разбираться или устранять поломки, имеются схемы неисправностей стрелочного перевода.
