Автомобильный полный привод работает по вполне понятному принципу – крутящий момент посредством трансмиссионного узла распределяется между четырьмя ведущими колесами. Подобная конструкция весьма удобна и имеет массу преимуществ. Основное из них – неприхотливость к типу и качеству дорожного покрытия. Машина показывает одинаково хорошие качества на обледенелой трассе, сухом асфальте и грунтовке. Кроме того, такой агрегат не боится резких съездов с бездорожья, да и на городских улицах показывает отличную динамику и отсутствие пробуксовок.
Краткое введение
Но даже полный привод не дает стопроцентной гарантии отсутствия различных неприятных казусов на дорогах. Иногда можно внушительный внедорожник с огромным клиренсом заметить увязшим в относительно небольшой луже. Часто это связано с неопытностью водителя или его стилем вождения. Однако случается, что полноприводная трансмиссия автомобиля просто не рассчитана на экстремальные испытания. У многих владельцев это вызывает определенные вопросы. Рассмотрим особенности подобных агрегатов и их разновидности.
Ручное подключение
Этот тип полного привода относится к начинающим модификациям среди аналогов. Работает он по принципу жесткого подключения заднего моста. При этом все колеса вращаются с одинаковым показателем скорости, дифференциал между осями не предусмотрен. Происходит равномерное распределение крутящего момента между всеми элементами. Такая конструкция не позволяет скоординировать подачу усилия с различной скоростью, разве что внести собственноручные изменения в трансмиссионном блоке.
В автомобильном потоке лучше не использовать подключение фронтального моста. Особенно это уместно, если требуется развернуться. Проблема возникает по причине разной длины путей мостов. Поскольку оборотистость распределяется одинаково между осями, излишек мощности проявляется лишь посредством проскальзывания колес на одной из осей.
Плюсы и минусы
Ручное включение полного привода уместно использовать при частой езде по пересеченной местности или бездорожью. Даже при проскальзывании колес, им практически ничего не будет мешать из-за слабого сцепления с поверхностью. При движении на сухом твердом покрытии мощности деваться будет некуда. Из-за этого трансмиссионный узел подвергается повышенным нагрузкам, происходит чрезмерное изнашивание резины, а также теряется управляемость и курсовая устойчивость на высокой скорости.
Для пересеченной местности авто с подключаемым вручную приводом на все колеса вполне уместно. Мост активируется сразу и жестко, без необходимости блокировки чего-либо. Конструкция такого агрегата максимально проста, не содержит сложных и электронных элементов, а также дополнительной пневматики и гидравлики.
Для города рассматриваемый вариант системы категорически не подходит, поскольку производить частое переключение между мостами неудобно. А перемещение с жестким полным приводом приведет к износу ряда деталей с последующим их повреждением.
Постоянный вариант
Полный привод 4х4 лишен недостатков своего предшественника. Все колеса являются ведущими, между осями предусмотрен независимый дифференциал, который высвобождает излишки мощности путем прокручивания одного из спутников-редукторов. Такое решение способствует перемещению машины на постоянно подключенном полном приводе. Главная особенность подобной конструкции – наличие пробуксовки. То есть, если транспортное средство начинает буксовать одной осью, автоматически отключается и второй аналог.
На практике остановка происходит не так быстро, как кажется. После отключения промежуточным дифференциалом одного колеса на оси, межосевой аналог отключает на автомате вторую ось. В результате создаваемый динамический процесс и инерция позволяют преодолеть несколько метров с отключенным колесом, которое вскоре снова включается.
Особенности
Автомобиль с полным приводом 4х4 рано или поздно может застопориться. Для сохранения всех рабочих параметров внедорожника подобные машины оборудуются одной либо двумя принудительными блокираторами межосевого дифференциала. Фронтальный элемент редко оснащается заводской блокировкой, однако ее вполне реально установить самостоятельно.
Тем не менее постоянный полный привод также не является эталоном проявления идеальных ходовых качеств на асфальтовом покрытии. В непредвиденных ситуациях внедорожник часто затягивает на внешнюю часть поворота, а управление оставляет желать лучшего. Для корректного управления подобными транспортными средствами от водителя требуется наличие соответствующих навыков и отличное ощущение авто.
Для улучшения управляемости предусмотрены межосевые дифференциалы с принудительной блокировкой. В этом вопросе разные производители предложили свои решения. Самыми популярными вариантами стала система типа «Торсен» (Torsen) и вискомуфта. Однако задача у этих приспособлений одна – обеспечить улучшение управляемости машины через оснащение дифференциала частичной блокировкой.
При пробуксовке одной из осей стопорный механизм активируется, предотвращая влияние дифференциала на вторую ось, независимо от поступающего на нее крутящего момента. Некоторые модификации автомобилей дополнительно оборудовались аналогичной системой на заднем мосту, что дополнительно улучшало качество управления.
Характеристики полного привода с автоматическим подключением
С развитием технологий инженеры развили систему полного привода, внеся в нее электронно-управляемые элементы с перераспределением и перебрасыванием крутящего момента. В результате разработаны конструкции стабилизационной и курсовой устойчивости, а также антибуксировочные узлы. Они оптимально распределяют крутящий момент, активируются и контролируются посредством электроники. Сложные и максимально современные схемы используются на дорогих и элитных внедорожниках.
Например, КПП автомат с полным приводом может оснащаться слежением за углом рулевого поворота, контролем кузовных кренов и скорости, включая возможность учета частоты колебаний колес за определенный период времени. Бортовой компьютер авто выполняет максимально полный сбор сведений о поведении транспортного средства на дороге. ЭБУ обрабатывает информацию и корректирует трансформацию крутящего момента между осями при помощи муфты, имеющей электронное управление. Этот элемент пришел на смену межосевому дифференциалу. Данное изобретение получило широкое применение на современных спортивных автомобилях. Сегодня подобные системы являются практически идеальными в своем поведении, особенно если имеются датчики и параметры, позволяющие работать узлу на опережение.
Нюансы
Плюсы и минусы полного привода с автоматическим подключением рассмотрим далее. Подобная конструкция трансмиссии подходит для применения на асфальте, а также грунтовых трассах с небольшим наличием бездорожья. Связано это с тем, что электронные муфты при значительной пробуксовке начинают перегреваться и ломаться. Причем для этого не надо пересекать болота и пески, достаточно будет 10-15 минут на льду. При систематической перегрузке, поломка детали неизбежна, а это чревато дорогостоящим ремонтом.
Чем больше «наворотов» в системе, тем сильнее она склонна к поломкам. Поэтому прежде чем выбрать автомобиль, необходимо учитывать преимущественные трассы, по которым он будет перемещаться. Стоит отметить, что если на одном из индикаторов «АБС» порвется проводок, вся система обнулится, и не будет получать важную информацию извне. Также неприятности могут случаться со сбоями в работе электронике либо при заливке некачественного бензина (не дающего включить пониженную передачу).
Комбинированные системы
На автомате и механике полный привод с несколькими режимами является самой многофункциональной системой. Ее можно активировать вручную или автоматически, принудительно отключить один из мостов. Использование подобной конструкции не повышает расход горючего, что немаловажно, особенно учитывая нынешние цены на топливо.
Отдельно стоит отметить транспортные средства с селективной трансмиссией, которая представляет собой постоянный полный привод с возможностью отключения фронтального моста. На некоторых внедорожниках можно выбрать один из нескольких режимов (с автоматической, жесткой блокировкой или активацию пониженной передачи).
Яркие представители
Ниже приведен перечень некоторых марок автомобилей с разными типами трансмиссии, которые наиболее продуктивно сочетают в себе все особенности узлов:
- Модели с ручным подключением: «Судзуки Витара», «Тойота Лэнд Крузер», «Ниссан Навара», «Форд Рейнджер», «Ниссан Патрол».
- Постоянный полный привод: УАЗ, «Лада 4x4», «Тойота Прадо», «Лэнд Ровер Дефендер», «Лэнд Ровер Дискавери».
- Привод с автоматическим подключением: «Киа Спортейдж», «Ниссан Мурано», «Митсубиси Аутлендер», «Тойота РАВ-4».
- Многорежимная версия: «Митсубиси Паджеро», «Джип Гранд Чероки».
В завершение
Система постоянного полного привода (Full Time) обеспечивает стабильную передачу крутящего момента на все колеса транспортного средства. Узел включает в себя ряд характерных элементов и деталей: коробку передач, сцепление, раздаточный блок, карданные и главные передачи, межколесные и межосевые дифференциалы. Рассматриваемая система может использоваться на машинах с продольным либо поперечным расположением силового агрегата. Различаются подобные узлы преимущественно по конструкциям раздаточной коробки и карданных передач. Более современные аналоги с электроникой вместо дифференциала оснащены специальной муфтой, однако требуют бережного отношения и стоят на порядок дороже.
