В 1921 году, а именно 24 июля, произошла железнодорожная катастрофа с очень большими политическими последствиями. В ней погибли семь человек, шестеро на месте, один скончался позже. Среди погибших были видные большевики, двое немецких товарищей - Оскар Гельбрюк и Отто Штрупат, а также Федор Андреевич Сергеев. Последний - не кто иной, как легендарный товарищ Артем – горячий сторонник автономии Донбасса, один из основателей легендарной Донецко-Криворожской республики и председатель ее Совета народных комиссаров. Его гибель до сих пор вызывает споры. Кто-то говорит, что это была катастрофа безо всякой политической подоплеки, просто трагическая случайность. А кто-то, памятуя о борьбе Артема с украинскими большевиками за автономию ДКР в составе РСФСР, в то время, как они настаивали на включении республики в Украину, считает, что, возможно, это было политическое убийство. Тем более что, и помимо украинских товарищей, уничтоживших республику в аппаратной борьбе, у Артема хватало врагов – уж слишком яркой личностью он был.
Казалось бы, причем здесь Троцкий
Иногда в своих конспирологических изысканиях люди доходили до того, что начинали подозревать в гибели Артема чуть ли не вождя мирового пролетариата. Мол, своей идеей ДКР Артем мешал проведению в жизнь национальной политики Ленина. Кто-то находил логичным то, что к смерти донецкого харизматичного большевика приложил, якобы, руку Сталин. И это несмотря на то, что сын Артема после смерти отца стал воспитанником именно Сталина. А что касается самого сына, который также не верил в технические причины катастрофы, то он полагал, что смерть его отца могла быть выгодна Троцкому. Дело в том, что, по словам сына Артема, пути, по которым двигался вагон, были в одном месте завалены камнями. И, будто бы, Дзержинский отмечал, что сами по себе камни на путях не появляются, с неба не падают. А как раз в это время Артем по указанию Владимира Ленина занимался организацией Международного союза горнорабочих. В том числе, для противодействия, будто бы, все набиравшему силу влиянию Троцкого.
Аэровагон – дело рисковое
Но вполне возможно, что правы как раз те, кто не видит никакой политики в катастрофе аэровагона, приведшей к гибели Артема. Дело в том, что на тот момент дело это было не просто новое. Этим занимались самые рисковые пионеры железнодорожного транспорта в разных странах – романтики и, в какой-то мере, авантюристы. И, кстати, все они, в том или иной виде, в той или иной степени, потерпели неудачу.
Самолет на рельсах
Главной идеей, которой руководствовались изобретатели аэровагонов (хотя это громко сказано – первым аэровагоном, созданным еще в 1917 году в Германии, была дрезина с винтом), была, разумеется, скорость передвижения по рельсам. Вернее, ее увеличение. И что касается скорости, то в этом компоненте удалось добиться успеха. Скорости некоторые конструкции развивали фантастические даже и по нынешним меркам. Зато не удалось справиться с другими проблемами, в результате чего от идеи через несколько десятков лет отказались окончательно. В Соединенных Штатах испытания, связанные с аэровагоном, проходили еще в середине шестидесятых годов. А в Советском Союзе, но уже в семидесятых, испытывали даже вагоны-прототипы поездов с турбореактивными двигателями. Однако воздушный винт как движитель для вагонов оказался слишком опасным и шумным. А главное, при эксплуатации таких вагонов разрушалось само железнодорожное полотно.
Дирижабль на колесах
Немцы всегда славились тягой к революционным техническим разработкам. Недаром и первый аэровагон, как отмечено выше, появился на свет в Германии. Но это были цветочки. Ягодки стали созревать к 1929 году, когда авиаинженер Франц Крюкенберг решил, по всей видимости, совместить авиационные наработки с железнодорожным транспортом. Он-то и представил такому уважаемому ведомству, как Германская имперская железная дорога, проект скоростной автомотрисы с пропеллером. Руководству немецких железнодорожников идея понравилась. Были выделены средства на реализацию проекта. И уже через год появился аэровагон, разительно напоминавший дирижабль, но на колесах. Кстати, у этого двадцатипятиметрового приземистого монстра не было привычных для железнодорожного транспорта тележек. Были именно две колесных оси, причем разнесенные на девятнадцать метров. Наименование аэровагон получил соответствующее – «Рельсовый цеппелин».
«Скорость убивает!»
Все гонятся за скоростями. В воздухе, на шоссе, на рельсах. А в спорте? Когда молодой Тайсон, это, если кто не знает, выдающийся боксер, пытался «подкачаться» тяжестями, чтобы бить посильнее, наставник чуть ли не отбирал у него эти железные игрушки и заставлял заниматься анаэробными и скоростными упражнениями, давая немыслимые нагрузки. И при этом повторял: «Скорость убивает!» Что вытворял молодой Тайсон на ринге, все любители бокса превосходно знают. Чего не сделаешь ради скорости! Вот и Франц Крюкенберг со своим «Рельсовым цеппелином» делал все, чтобы только тот развивал сверхскорости. Вес его аэровагона был невероятно мал для тогдашнего железнодорожного транспорта – «всего-то» чуть более двадцати тонн. Оснащен вагон был двигателем от BMW в шестьсот пятьдесят «лошадей», обтекаемая, сигарная, форма, мощнейший пропеллер. В результате детище Крюкенберга могло развить скорость в двести тридцать километров в час. Согласитесь, это даже теперь кажется очень серьезным результатом. Правда, закончилось все как-то блекло. Сначала аэровагон продали. А затем, в 1939 году, и вовсе порезали на металл для оборонных нужд.
Изобретательный шотландец
Шотландский инженер Джордж Бенни пошел другим путем. Но тоже целью была скорость передвижения. Он решил использовать монорельсовую дорогу, причем подвесную. Идея была в том, чтобы использовать на десятиметровой высоте систему железных ферм. По этой трассе и должен был двигаться подвесной аэровагон. И не с одним, а с двумя пропеллерами. Передний тянет, задний толкает. Проблема была в том, что у Бенни не было денег. Но он был упорным. Девять лет он умудрялся каким-то чудным образом изыскивать средства и строить свою трассу. И построил в 1930 году. Неподалеку от Глазго. Правда, длина трассы была всего четверть мили. Поэтому скорость, на которую рассчитывал изобретатель, двести километров в час, не могла быть развита на таком коротком отрезке пути.
Бесславный конец
Закончилось у Бенни все еще печальнее, чем у его немецкого коллеги. Денег на строительство полноценной дороги он так и не нашел, хотя посвятил этому долгих семь лет. Все были очень рады его изобретению. Но и только. В результате изобретатель впал в нищету и закончил свои дни в доме для престарелых. А подвесная дорога для скоростных аэровагонов так и осталась мечтой.
Гражданская война не помеха
Но это все, так сказать, зарубежные находки. А между тем, несмотря на революцию, гражданскую войну и разруху, в Советской России нашелся такой же рисковый изобретатель. Впрочем, в России тогда многие были людьми рисковыми до крайности. Короче говоря, звали изобретателя Валериан Абаковский, был он латышом и работал в ЧК. В Тамбове. Шофером. То есть, снова-таки, технарь. И к тому же изобретатель-самоучка. Ему тоже не давала покоя идея скоростных путешествий по железной дороге. И вот, в самом начале двадцатых, Абаковский взял дрезину и слепил из нее аэровагон. И, между прочим, удачно слепил.
Трагедия под Москвой
Пишут разное. Вроде бы Абаковский несколько раз прогонял свой аэровагон по железной дороге. Успешно прогонял. Двадцать четвертого июля этим способом передвижения решила воспользоваться делегация Третьего конгресса Коминтерна, чтобы отправиться из Москвы в Тулу на встречу с тамошними рабочими. В делегации было около двадцати человек. В том числе иностранцы. Возглавлял все Артем. Руководил движением Абаковский. Так вот до Тулы практически «долетели». Вроде бы, даже развили скорость около ста сорока километров в час. А на обратном пути вагон сошел с рельсов. Считается, что скорость в это время составляла восемьдесят пять километров в час. Погибли семь человек. В том числе и сам Абаковский. И Артем.
В чем же причина?
Как отмечалось в самом начале материала, многие усматривали и усматривают в этой трагедии политическую подоплеку. Но официальная версия: причиной стало жуткое состояние железных дорог.
Абаковский создал быстрый и легкий аппарат. Но не учел именно плохого состояния дорог. Когда-то это должно было сыграть злую шутку. Так и случилось. И эта версия кажется вполне правдоподобной. В пример можно привести украинский опыт, когда перед проведением футбольного чемпионата Европы в 2012 году украинские власти закупили скоростные корейские электрички «Хюндай». Так вот для их нормальной эксплуатации пришлось кое-где проводить реконструкцию железнодорожного полотна и контактной сети. И все равно, уже после чемпионата, зимой пассажиры этих поездов не единожды попадали в неловкую ситуацию из-за поломок. Понадобилось время, чтобы адаптировать корейские электрички к украинским железнодорожным реалиям.
