На фронтах и в тылу Второй мировой войны действовали десятки разных бомбардировщиков. Все они обладали разными техническими характеристиками, но при этом были одинаково важны для своих армий. Проведение многих сухопутных операций становилось невозможным или крайне осложнялось без бомбардировок стратегических объектов противника.
«Хейнкель»
Одним из основных и самых распространенных бомбардировщиков люфтваффе был Heinkel He 111. Всего было выпущено 7600 таких машин. Некоторые из них были модификациями штурмовиков и торпедоносцев. История проекта началась с того что Эрнест Хейнкель (выдающийся немецкий авиаконструктор) решил построить самый быстрый пассажирский самолет в мире. Идея была настолько амбициозной, что ее скептически восприняло как новое нацистское политическое руководство Германии, так и профессионалы отрасли. Однако Хейнкель был настроен серьезно. Он поручил проектирование машины братьям Гюнтерам.
Первый опытный самолет был готов в 1932 году. Ему удалось побить тогдашние скоростные рекорды в небе, что было неоспоримым успехом поначалу сомнительного проекта. Но это был еще не Heinkel He 111, а только его предшественник. Пассажирским самолетом заинтересовались в армии. Представители люфтваффе добились начала работ по созданию военной модификации. Гражданский самолет должен был превратиться в такой же быстрый, но в то же время смертоносный бомбардировщик.
Первые боевые машины покинули свои ангары во время гражданской войны в Испании. Самолеты получил легион «Кондор». Результаты их применения удовлетворили нацистское руководство. Проект был продолжен. Позже Heinkel He 111 использовались на Западном фронте. Это было во время блицкрига во Франции. Многие вражеские бомбардировщики Второй мировой войны уступали немецкому самолету в технических характеристиках. Его большая скорость позволяла обгонять противника и уходить от погонь. Бомбежкам в первую очередь подвергались аэродромы и другие важные стратегические объекты Франции. Интенсивная поддержка с воздуха позволила вермахту эффективнее действовать на земле. Немецкие бомбардировщики внесли значительный вклад в успехи нацистской Германии на начальном этапе Второй мировой войны.
«Юнкерс»
В 1940 году Heinkel начали постепенно заменять на более современные Junkers Ju 88 («Юнкерс Ю-88»). За период активной эксплуатации было произведено 15 тысяч таких моделей. Их незаменимость заключалась в универсальности. Как правило, бомбардировщики Второй мировой войны предназначались для одной конкретной цели – бомбежки наземных объектов. С «Юнкерсом» все обстояло иначе. Его использовали как бомбардировщик, торпедоносец, разведчик и ночной истребитель.
Как в свое время «Хейнкель», этот самолет установил новый рекорд скорости, достигнув отметки 580 километров в час. Однако производство «Юнкерсов» началось слишком поздно. В итоге к началу войны было готово всего 12 машин. Поэтому на начальном этапе в люфтваффе использовали в основном Heinkel. В 1940 году немецкая военная промышленность, наконец, произвела достаточно новых самолетов. В авиапарке начались ротации.
Первое серьезное испытание для Ju 88 началось в битве за Британию. Летом–осенью 1940 года немецкие самолеты упорно пытались завладеть небом над Англией, подвергая города и предприятия бомбежкам. Ju 88 в этой операции играли ключевую роль. Британский опыт позволил немецким конструкторам создать несколько модификаций модели, которые должны были уменьшить ее уязвимость. Были заменены задние пулеметы и установлена новая броня кабины.
К концу битвы за Британию в люфтваффе получили новую модификацию, обладавшую более мощным двигателем. Этот «Юнкерс» избавился от всех прежних недостатков и стал самым грозным немецким самолетом. Почти все бомбардировщики Второй мировой войны менялись на протяжении всего конфликта. Они избавлялись от лишних черт, обновлялись и получали новые характеристики. Такая же судьба была и у Ju 88. С самого начала своей эксплуатации они стали использоваться как пикирующие бомбардировщики, однако каркас самолета не выдерживал слишком большой нагрузки, оказываемой при таком способе бомбометания. Поэтому в 1943 году модель и ее прицел были несколько изменены. После этой модификации пилоты получили возможность сбрасывать снаряды под углом 45 градусов.
«Пешка»
В череде советских бомбардировщиков "Пе-2" являлся самым массовым, распространенным (было произведено около 11 тысяч единиц). В Красной армии его называли «Пешкой». Это был классический двухмоторный бомбардировщик, сконструированный на основе модели "ВИ-100". Первый полет новый самолет совершил в декабре 1939 года.
Согласно конструкторской классификации, "Пе-2" принадлежал к низкопланам с низкорасположенным крылом. Фюзеляж был разделен на три отсека. В кабине сидели штурман и летчик. Средняя часть фюзеляжа была свободна. У хвоста находилась кабина, предназначенная для стрелка, также исполнявшего функции радиста. Модель получила большое лобовое стекло – все бомбардировщики Второй мировой войны нуждались в большом угле обзора. Этот самолет первым в СССР получил электрическое управление различными механизмами. Опыт был пробным, из-за чего система обладала множеством недостатков. Из-за них машины часто самовозгорались по причине соприкосновения искры и бензиновых паров.
Как и многие другие советские самолеты Второй мировой войны, во время немецкого наступления «Пешки» столкнулись с множеством проблем. Армия была явно неподготовлена к неожиданному нападению. За первые дни операции «Барбаросса» многие аэродромы подверглись налетам вражеской авиации, а техника, которая хранилась в тех ангарах, была уничтожена еще до того, как успела сделать хотя бы один боевой вылет. "Пе-2" не всегда использовался по прямому назначению (то есть в качестве пикирующего бомбардировщика). Эти самолеты часто действовали в группе. При таких операциях бомбометание прекращало быть точечным и становилось неприцельным, когда команду о бомбардировке подавал «ведущий» экипаж. В первые месяцы войны "Пе-2" практически не пикировали. Связано это было с недостатком профессиональных кадров. Только после того, как через летные училища прошло несколько волн призывников, самолет смог раскрыть весь свой потенциал.
Бомбардировщик Павла Сухова
Менее распространенным был другой бомбардировщик – "Су-2". Он отличался дороговизной, но в то же время и передовыми технологиями в изготовлении. Это был не только советский бомбардировщик, но благодаря хорошему углу обзора и артиллерийский корректировщик. Авиаконструктор Павел Сухой добился увеличения скорости модели посредством переноса бомб на внутреннюю подвеску, расположенную внутри фюзеляжа.
Как и все самолеты Второй мировой войны, "Су" испытал на себе все превратности тяжелого времени. Согласно задумке Сухого, бомбардировщик должен был полностью производиться из металла. Однако в стране был острый недостаток алюминия. По этой причине амбициозный проект так и не был осуществлен.
"Су-2" отличался большей надежностью по сравнению с другими советскими военными самолетами. Например, в 1941 году было выполнено около 5 тысяч вылетов, при этом ВВС потеряли 222 бомбардировщика (это была примерно одна потеря на 22 вылета). Это лучший советский показатель. В среднем безвозвратные потери составляли один самолет при 14 вылетах, что в 1,6 раза чаще.
Экипаж машины состоял из двух человек. Максимальная дальность полета была равна 910 километрам, а скорость в небе – 486 километрам в час. Номинальная мощность двигателя составляла 1330 лошадиных сил. История применения «сушек», как и в случае с другими моделями, полна примеров подвигов красноармейцев. Например, 12 сентября 1941 года пилот Елена Зеленко совершила таран вражеского самолета "Ме-109", лишив его крыла. Летчица погибла, а штурман катапультировался согласно ее приказу. Это был единственный известный случай тарана на "Су-2".
"Ил-4"
В 1939 году появился дальний бомбардировщик, внесший серьезный вклад в победу СССР над Германией в Великой Отечественной войне. Это был "Ил-4", разработанный под руководством Сергея Ильюшина в ОКБ-240. Первоначально он был известен как "ДБ-3". Только в марте 1942 года самолет получил наименование "Ил-4", которое и осталось в истории.
Модель "ДБ-3" отличалась рядом недостатков, которые могли стать фатальными во время боя с противником. В частности, самолет страдал от топливной течи, трещин в бензобаке, отказа тормозной системы, изнашивания шасси и т. д. На этой машине пилотам вне зависимости от их подготовки было крайне сложно выдержать взлетный курс во время подъема в воздух. Серьезным испытанием для "ДБ-3" стала Зимняя война. Финнам удалось найти у машины «мертвую» зону.
Исправление ошибок началось после завершения той кампании. Даже несмотря на форсированные темпы модификации самолетов, к началу Великой Отечественной войны далеко не все новоиспеченные "Ил-4" были избавлены от недостатков прежней модели. На первом этапе наступления немцев, когда оборонные заводы спешно эвакуировались на Восток, качество производимой продукции (в том числе и в авиации) заметно снизилось. У машины не было автопилота, при том что она постоянно заваливалась в крен или сбивалась с курса. Кроме того, советский бомбардировщик получил неправильно отрегулированные карбюраторы, из-за которых происходила чрезмерная трата топлива, а следовательно, и снижение длительности полета.
Только после перелома в войне качество "Ил-4" стало заметно улучшаться. Этому способствовало восстановление промышленности, а также осуществление новых задумок авиационных инженеров и конструкторов. Постепенно "Ил-4" стал основным советским дальним бомбардировщиком. На нем летали знаменитые пилоты и Герои Советского Союза: Владимир Вязовский, Дмитрий Барашев, Владимир Борисов, Николай Гастелло и т. д.
«Бэттл»
В конце 1930-х гг. компания Fairey Aviation спроектировала новый самолет. Это были одномоторные бомбардировщики, использовавшиеся в ВВС Великобритании и Бельгии. Всего производитель изготовил более двух тысяч таких моделей. Fairey Battle применялся только на первом этапе войны. После того как время показало его неэффективность по сравнению с немецкими самолетами, бомбардировщик был отозван с фронта. В дальнейшем его использовали в качестве тренировочного самолета.
Основными недостатками модели были: медлительность, ограниченность в радиусе действия, а также уязвимость перед зенитным огнем. Последняя особенность была особенно губительной. Battle сбивали чаще других моделей. Тем не менее, именно на бомбардировщике этой модели была одержана первая символическая победа Великобритании в воздухе во время Второй мировой войны.
Вооружение составляло (согласно бомбовой нагрузке) 450 килограммов – обычно оно включало четыре 113-килограммовые фугасные бомбы. Снаряды держались на гидравлических подъемниках, убиравшихся в ниши крыльев. Во время сброса бомбы падали в специальные люки (за исключением бомбежки при пикировании). Прицел находился под контролем штурмана, расположенного в кабине за креслом пилота. Оборонительное вооружение самолета включало в себя пулемет «Браунинг», находившийся в правом крыле машины, а также пулемет «Викерс» в задней кабине. Популярность бомбардировщика объяснялась еще одним важным фактом – он был предельно прост в обращении. С пилотированием справлялись люди с минимальным часовым налетом.
«Мародер»
У американцев нишу среднего бомбардировщика занимал двухмоторный Martin B-26 Marauder. Первый самолет этой серии впервые оказался в воздухе в ноябре 1940 г., накануне начала Второй мировой войны. После нескольких месяцев эксплуатации первых B-26 появилась модификация VB-26B. Она получила усиленную бронезащиту, новое вооружение. Самолету увеличили размах крыла. Делалось это для того, чтобы уменьшить скорость, необходимую для посадки. Другие модификации отличались увеличенным углом атаки крыла и улучшенными взлетными характеристиками. Всего же за годы эксплуатации было изготовлено более 5 тысяч самолетов данной модели.
Первые боевые операции «Мародеров» прошли в апреле 1942 года в небе Новой Гвинеи. Позже 500 таких самолетов были переправлены в Великобританию по программе ленд-лиза. Значительное их число действовало в боях в Северной Африке и на Средиземном море. B-26 дебютировали в этом новом для себя регионе крупной операцией. Восемь дней подряд шла бомбежка германских и итальянских войск около тунисского города Суса. Летом 1943 года те же B-26 участвовали в налетах на Рим. Самолеты бомбили аэродромы и железнодорожные узлы, нанося серьезный ущерб инфраструктуре нацистов.
Благодаря своим успехам американские машины пользовались все большим спросом. В конце 1944 года они участвовали в отражении немецкого контрнаступления в Арденниских горах. За время этих ожесточенных боев было потеряло 60 B-26. Эти потери удавалось не замечать, так как американцы поставляли в Европу все больше и больше своих самолетов. После окончания Второй мировой войны «Мародеры» уступили место более современным «Дугласам» (A-26).
«Митчелл»
Другим американским средним бомбардировщиком стал B-25 Mitchell. Это был двухмоторный самолет с трехколесным шасси, расположенным в носовом отсеке фюзеляжа, и бомбовой нагрузкой в 544 килограмма. В качестве защитного вооружения «Митчелл» получил пулеметы среднего калибра. Они были расположены в хвостовой и носовой частях самолета, а также в его специальных окошках.
Первый прототип был построен в 1939 году в Инглвуде. Движение самолета обеспечивали два двигателя мощностью по 1100 лошадиных сил каждый (позже они были заменены на еще более мощные). Заказ на производство «Митчелла» был подписан в сентябре 1939 года. За несколько месяцев специалисты внесли некоторые изменения в конструкцию самолета. Была полностью переработана его кабина – теперь оба пилота могли сидеть в непосредственной близости друг от друга. У первого прототипа крылья находились сверху фюзеляжа. После доработки они были перемещены чуть ниже – на середину.
В конструкцию самолета были введены новые протектированные топливные баки. Экипаж получил усиленную защиту – дополнительные броневые пластины. Такие бомбардировщики стали известны как модификация B-25A. Данные самолеты приняли участие в самых первых боях с японцами после объявления войны. Модель с пулеметными турелями получила наименование B-25B. Оружие управлялось с помощью самого нового на тот момент электрического привода. B-25B были отправлены в Австралию. Кроме того, они запомнились участием в рейде на Токио в 1942 году. «Митчеллы» закупались армией Нидерландов, однако этот заказ был сорван. Тем не менее, самолеты все-таки отправились за границу – в Великобританию и СССР.
«Хэвок»
Легкий американский бомбардировщик Douglas A-20 Havoc был частью семейства самолетов, в которое также входили штурмовики и ночные истребители. За годы войны машины этой модели оказались сразу в нескольких армиях, в том числе британской и даже советской. Бомбардировщики получили английское название Havoc («Хэвок»), т. е. «опустошение».
Первые представители этого семейства были заказаны Воздушным корпусом Армии США весной 1939 года. Новая модель получила двигатели с турбонаддувом, мощность которых составляла 1700 лошадиных сил. Однако эксплуатация показала, что у них были проблемы с охлаждением и надежностью. Поэтому в такой конфигурации было выпущено всего четыре самолета. Следующие машины получили новые двигатели (уже без турбонаддува). Наконец, весной 1941 года Воздушный корпус принял первый готовый бомбардировщик A-20. Его вооружение состояло из четырех пулеметов, попарно установленных в носу машины. Самолет мог использовать самые разные снаряды. Специально для него стали производить 11-килограммовые парашютные осколочные бомбы. В 1942 году у этой модели появилась модификация Gunship. Она обладала измененной кабиной. Место, которое занимал бомбардир, было заменено на батарею из четырех пулеметов.
Еще в 1940 году американская армия заказала еще тысячу A-20B. Новая модификация появилась после того, как было решено обеспечить «Хэвок» более мощным стрелковым вооружением, в том числе дополнительными крупнокалиберными пулеметами. 2/3 этой партии были отправлены в Советский Союз по программе ленд-лиза, а остальные остались на американской службе. Самой массовой модификацией стал A-20G. Было выпущено почти три тысячи таких самолетов.
Большой спрос на «Хэвок» до предела загрузил заводы компании «Дуглас». Ее руководство даже передало лицензию на производство «Боингу», чтобы фронт мог получить как можно больше самолетов. Машины, выпущенные этой фирмой, получили другое электрооборудование.
«Москито»
С многофункциональностью De Havilland Mosquito во время Второй мировой войны мог поспорить только немецкий Ju-88. Британским конструкторам удалось создать бомбардировщик, который благодаря своей высокой скорости не нуждался в защитном вооружении.
Самолет мог и не попасть в серийное производство, потому что проект чуть не был зарублен официальными лицами. Первые прототипы были выпущены ограниченной серией в 50 машин. После этого производство самолетов останавливали еще целых три раза по самым разным причинам. И только упорство руководства компании «Форд Моторз» дало бомбардировщику путевку в жизнь. Когда в ноябре 1940 года первый прототип «Москито» поднялся в воздух, все были поражены его летными характеристиками.
Основой конструкции самолета был моноплан. Спереди сидел пилот, которому представлялся прекрасный обзор из кабины. Отличительной особенностью машины был тот факт, что почти весь корпус был сделан из дерева. Крылья получили обшивку из фанер, а также пару лонжеронов. Радиаторы располагались в носовом отсеке крыла, между фюзеляжем и моторами. Эта конструктивная особенность приходилась очень кстати во время крейсерского полета.
В поздних модификациях «Москито» размах крыла был увеличен с 16 до 16,5 м. Благодаря доработкам улучшилась выхлопная система, а также двигатели. Интересно, что сначала самолет рассматривался как разведчик. И только после того, как стало ясно, что легкая конструкция обладает выдающимися летными данными, было решено применять машину в качестве бомбардировщика. «Москито» применялся при налетах союзной авиации на немецкие города на последнем этапе войны. Они использовались не только для точечных бомбометаний, но и для корректировки огня других самолетов. Потери модели были одними из самых маленьких во время конфликта в Европе (16 потерь при 1000 вылетов). Благодаря скорости и высоте полета «Москито» становился недосягаемым для зенитной артиллерии и немецких истребителей. Единственной серьезной угрозой для бомбардировщика стал реактивный Messerschmitt Me.262.
