4 января у американского стратегического бомбардировщика в полёте отвалился двигатель. Инцидент закончился благополучно. Экипажу удалось посадить тяжёлую машину на базу Минот в штате Северная Дакота, никто из лётчиков не пострадал. Отношение мировых СМИ к этому происшествию было достаточно сдержанным. Да, авария случилась, и такое бывает во всех странах, где есть авиация. Профессия пилота вообще сопряжена с риском, в том числе смертельным. И всё это вроде бы так, но всё равно возникает ряд вопросов.
Тип самолёта
Б-52 – прекрасная машина, настоящий шедевр фирмы «Боинг». «Стратофортресс» - настолько хороший самолёт, что на нём уже летают внуки первых его пилотов. Возможно, даже правнуки, а если это ещё не так, то будут. Б-52 в американских ВВС планируют эксплуатировать до 2040 года, то есть ещё свыше двух десятилетий. Свой первый полёт «Стратосферная крепость» совершила в 1952 году, во время Корейской войны, но в боевых действиях ей участвовать не пришлось, испытания продолжались. На момент приёма на вооружение (1955) ничего подобного не было ни у одной страны в мире. Боевая нагрузка этого самолёта-гиганта – 22,680 метрических тонн. Скорость - высокая, близкая к звуковой, 819 км/ч (крейсерская - 723 км/ч), при боевом радиусе свыше 7 тыс. км. За десять лет (1952-1962) «Боинг» произвёл 744 машины, из которых на сегодняшний день в строю 65 плюс 9 в резерве. Это очень хороший бомбардировщик, впрочем, теперь, когда у потенциальных противников есть мощные ПВО, его переоснастили в ракетоносец. Проблема в том, что заменить Б-52 в настоящее время нечем.
Суть происшествия
4 января у одной из оставшихся «Стратокрепостей» во время учебного вылета сам собой отпал двигатель. Это не привело к катастрофе потому, что всего под крыльями Б-52 есть восемь моторов, а их вполне довольно если не для продолжения полёта, то для совершения экстренной посадки. Причина ЧП, вероятнее всего, кроется в усталостных процессах. Даже если этот самолёт сошёл с заводских стапелей «Боинга» последним, то есть в 1962 году, ему всё равно уже 55 лет, и пилоны (держащие кронштейны) могли в результате эксплуатационного износа потерять прочность. Нагрузки, вибрации, температурные перепады неизбежно становятся причиной появления микротрещин, что и приводит к разрушению. Это предсказуемо.
Почему вспоминают катастрофу над Чёрным морем?
Авария военного «Боинга» над Северной Дакотой освещалась западными СМИ намного сдержаннее, чем недавняя катастрофа Ту-154, в которой погибли музыканты, журналисты и замечательная Елизавета Петровна Глинка, известная во многих странах как доктор Лиза. Не только за границей, но и в России представители либеральных кругов называли, не дождавшись результатов официального расследования, причиной трагедии почтенный возраст лайнера. Он и в самом деле был не нов, и если бы его эксплуатировали в гражданской авиации, то, возможно, подлежал бы списанию. Однако интенсивность полётов самолётов такого типа в ВВС немного ниже, чем на коммерческих линиях, и моторесурс, скорее всего, у машины оставался ещё значительным. Впрочем, с причиной катастрофы над Чёрным морем предстоит разбираться специалистам. Что же касается старых бомбардировщиков, то в ВВС РФ они тоже есть.
Ближайший российский аналог
Практически одновременно с Б-52 разрабатывался советский стратегический бомбардировщик Ту-95. Он также впервые поднялся в воздух в 1952 году, а на вооружение принят несколько позже американского аналога, в 1956-м. Самолёт КБ Туполева может нести около 20 т боевой нагрузки. Его скорость, несмотря на винтовые движители (пропеллеры), не меньше, чем у «Боинга», да и боевой радиус не уступает. Двигателей четыре. Эту машину даже некоторые недоброжелатели называют «реликтовой», но дело в том, что, в отличие от Б-52, его производили по 1992 год, так что на вооружении российской дальней авиации состоят достаточно новые машины. Вообще, что касается стратегических бомбардировщиков, то этот класс самолётов очень дорого обходится бюджету, поэтому и в США, и в РФ их списывать не спешат. Ту-95 также теперь служит ракетоносцем.
Более новые образцы
Нельзя утверждать, что главные противостоявшие в холодной войне стороны, создав эти высокотехнологичные шедевры, полностью оставили на потом развитие дальней авиации. Нет, это не так. В 70-е годы были разработаны новые бомбардировщики дальнего действия, в полном соответствии с главенствующими в то время концепциями, включающими в себя такие элементы, как изменяемая геометрия крыла и сверхзвук. Их проектирование шло практически параллельно в двух сверхдержавах. Советский Ту-160 появился несколько позже американского Б-1, но по своим характеристикам оказался более передовым. В США фирма «Рокуэлл Интернешнл» произвела чуть более сотни единиц, затратив на программу свыше $20 млрд. бюджетных средств, а в СССР было изготовлено 35 «Белых лебедей» на общую сумму 7 млрд руб.
В сопоставимых ценах один сверхзвуковой дальний «Туполев» стоил $250 млн, а «американец» - $283,1 млн. Следует учитывать и разницу военных бюджетов. К тому же практически все Б-1 теперь переоснащены под несение неядерных боезапасов.
Новая концепция?
Исходя из наблюдаемой в России и США ситуации с состоянием стратегической авиации, можно прийти к выводу о том, что в обеих странах её развитию уделяют не слишком много внимания, опираясь в основном на наработки времён Холодной войны. Просто исторически сложилась так, что в РФ самолёты этого класса новее, чем в Америке, но на создание новых крупносерийно выпускаемых бомбардировщиков-ракетоносцев дальнего радиуса действия деньги тратить никто не хочет. Возможно, этот тип вооружений вообще негласно признан устаревшим. Время тяжёлых махин, носящихся где-то в стратосфере с ядерными боеголовками во чреве, постепенно истекает. Приоритет отдаётся ракетам и самолётам, удовлетворяющим новым техническим требованиями. Если исходить из этого предположения, то объяснить наличие «реликтовых» Б-52 и Ту-95 легко. Пусть, дескать, летают, пока могут, а потом им на смену придёт новое поколение средств доставки зарядов к цели.
Новое поколение
Теоретически всё правильно. Стратегический ракетоносец дальнего действия и сейчас не предназначен для преодоления противовоздушных барьеров противника, ему не обязательно залетать в зону поражения средств активного противодействия. Его задача – вплотную приблизиться к тщательно охраняемым рубежам и произвести пуски крылатых ракет. Но засечь его присутствие в наше время довольно просто. Намного сложнее отреагировать на атаку небольшого многоцелевого самолёта, взлетающего с ближнего к границам аэродрома, особенно если он малозаметен на экранах станций РЛС. Времени мало, расстояние небольшое, скорость велика. Именно такой концепцией можно объяснить стремление США создать самолёт-невидимку с малой взлётной массой, с небольшой, но позволяющей нести ядерный заряд допустимой боевой нагрузкой. Именно на такие программы сейчас тратятся огромные деньги.
Перспективы и реальность
В 2040 году, то есть к моменту полного ухода Б-52, ВВС США планируют получить новейший стратегический бомбардировщик Б-21. Проектированием этого невидимого высокоскоростного монстра подрядилась заниматься фирма «Нортроп-Грумман». Однако опыт проведения передовых НИОКР по программам самых ближайших перспектив показывает, что к определённому сроку ожидать результатов, конечно, можно, но без особой уверенности в пунктуальном соблюдении графика. Есть крупные сомнения и по стоимости проекта: названная цена в $560 млн за единицу, скорее всего, не окончательная. А что американцы имеют сейчас? F-35, относящийся к классу тактических многоцелевых самолётов, то есть имеющих возможность воевать и с воздушными, и с наземными целями, никак не пройдёт фазу доводки. У него то пушка даёт слишком сильную отдачу, сбивающую с курса, то шасси ведут себя неподобающим образом, то у пилотов голова болит и кружится от вибраций на взлёте. И летает он плохо, хуже, чем старые F-16 и F-18, не говоря уже о российском Су-35, что обиднее всего. А что касается «Раптора», то машина, конечно хорошая, но её бюджет, даже американский, «не тянет».
Выходит, что в ближайшие лет двадцать ВВС США могут всерьёз рассчитывать только на ветерана Б-52. Главная надежда - на его восемь моторов.
