Самолет ИЛ 62М: технические характеристики, история и фото

Если транспортная система – кровь любой экономики мира, то пассажирские грузоперевозки можно назвать «плазмой» этой самой крови. Чем лучше, быстрее и качественнее государство способно перемещать людей по своей территории, тем меньше «медвежьих углов» остается, тем проще налаживать взаимодействие всего государственного аппарата. Прекрасно понимали это в СССР. Результатом работы многих ОКБ стал ИЛ 62М.

Прорывной на то время пассажирский самолет доказал, что советская промышленность способна не только на производство военной техники во впечатляющих масштабах.

Основные характеристики

Самолет характеризуется задним расположением двигателей и особой конструкцией подвески. Ее разработали в легендарном ОКБ имени Ильюшина и впоследствии запатентовали в девяти странах. В их число вошла Великобритания, Италия, Франция, ФРГ, Чехословакия, Япония. Неудивительно, что так сильно прославился ИЛ 62М, звезда на фюзеляже которого была своеобразной гарантией высокого качества.

Машина отличается крайне рациональным распределением масс, благодаря чему масса ее практически идентична самолетам с двигателями под крылом. Отличительной особенностью ИЛ 62М, характеристики которого мы рассматриваем, является необычная, ступенчатая реализация передних кромок крыльев (в виде клюва). Это позволило обеспечить самолету превосходную устойчивость, включая критические углы атаки. Крыло также было изготовлено по новейшей кессонной технологии, предполагающей дешевое прессование. Это позволило не только облегчить, но и значительно упрочить всю конструкцию.

Оперение выполнено по Т-образной схеме, причем его массогабаритные характеристики значительно меньше, чем практически у всех аналогов. Несмотря на некоторые недостатки такого подхода, данная реализация позволила в разы улучшить управляемость и надежность новой машины, из конструкции которой были убраны излишне громоздкие и далеко не всегда надежные решения.

Емкости для топлива располагаются на всем размахе крыла, включая центроплан. Самолет ИЛ 62М уникален хотя бы тем, что позволяет выполнить взлет при одном отказавшем двигателе. Лететь же и садиться машина может, вообще имея два отказавших мотора. Многократное резервирование всех систем, позаимствованное из космической и военной техники, позволяет повысить надежность работы всей авионики на порядок.

Причины разработки новой машины

Рост грузопассажирских перевозок в СССР приходится на вторую половину 50-х годов, когда в эксплуатацию стали вводиться самолеты с газотурбинными двигательными установками. Эти машины позволяли перевезти за один раз большое количество груза, причем сделать это можно было в кратчайшие сроки. Именно это стало причиной того, что с 1950 по 1959 год объемы этих грузоперевозок выросли сразу в десять раз.

Неудивительно, что экономисты и специалисты гражданской авиации практически сразу получили приказ в кратчайшие сроки создать дешевый и неприхотливый самолет, позволяющий выполнять перевозку людей и грузов в пределах территории всего Союза.

Успехи КБ Ильюшина

Только у КБ Ильюшина к тому времени уже был достаточный опыт и ресурсы, а потому именно его специалисты первыми приступили к проектированию нового типа самолетов. Уже в 1960 году сам Ильюшин обращается к правительству СССР с предложением о создании машины, которая впоследствии получит наименование ИЛ 62М. Предполагалось оснастить самолет двигателями РД-23-600, разработка которых велась под руководством талантливого С.К. Туманского.

Предполагаемые характеристики

Сперва конструкторы предполагали, что самолет сможет перевозить от 50 до 150 пассажиров. Дальность планировалось «вместить» в пределы 4500-8500 км. Двигатели конструкторы хотели разместить в хвостовой части. Вообще, в основе прототипа ИЛ 62М должна была лежать концепция Ил-18. Также в качестве вдохновения послужила французская машина "Каравелла» с ее расположением стабилизаторов на половине высоты киля.

Так как даже предположительная концепция будущего ИЛ 62М была отлично проработана, Совет Министров СССР быстро это предложение принял. Постановление предполагало разработку самолета, который в эконом-классе мог пролететь расстояние не менее чем 4500 км, иметь при этом 165 пассажирских мест. Было также предусмотрено создание «люксовой» машины первого класса. Ее дальность полета составляла уже 6700 км и 100...125 мест для пассажиров соответственно. В это же время ОКБ под руководством Кузнецова поручили создание нового двигателя НК-8.

Особенности компоновки

Впервые в истории всего советского самолетостроения была выбрана схема с хвостовым расположением двигателя. Это было сделано не случайно. Дело в том, что в результате использования такого конструкторского решения можно было получить "чистое" крыло, обладавшее превосходной аэродинамикой. Эти характеристики были жизненно необходимы для самолета, который предполагалось выпустить даже на дальние магистрали воздушных трасс страны.

Кроме того, такая схема предполагала монтирование более надежной и простой механизации крыла. Учитывая, что двигатели располагались на значительном удалении от баков, резко возрастала безопасность пассажиров, если по какой-то причине возникал пожар. Кроме того, что также крайне важно в условиях продолжительных перелетов, значительно снижался уровень шума в пассажирском салоне, а также сводилось практически к нулю негативное воздействие на конструкцию самолета исходящей реактивной струи, образованной крайне высокотемпературными газами.

Так как силовые установки были расположены максимально близко к продольной оси фюзеляжа, удалось максимально снизить крайне опасный эффект рысканья, который возникал при отказе одного из моторов. Наконец, эта же схема предполагала отказ от излишне большого хвостового оперения, что позволяло значительно снизить общую массу машины (теоретически).

Сегодня можно с уверенностью сказать, что создание пассажирских самолетов ТУ – не в последнюю очередь заслуга ОКБ имени Ильюшина. Именно специалисты этого КБ впервые в отечественном самолетостроении не только воплотили в металле новую концепцию развития, но и довели ее до совершенства.

Недостатки новой компоновки

Но имелись у варианта с хвостовым расположением двигателя и недостатки, причем некоторые из них были достаточно значительными. Во-первых, масса самолета в конечном итоге все же возросла, так как потребовалось дополнительно усиливать всю хвостовую часть. Кроме того, крылья уже не разгружались двигателями (они позволяют снижать напряжения в материале).

Во-вторых, из-за размещения моторов так далеко, приходилось значительно удлинять всю топливную аппаратуру, что негативно сказывалось на общей надежности конструкции. Наконец, из-за «нахлобучивания» двигателей на хвост, резко менялась вся центровка самолета, что также доставляло немало проблем как конструкторам, так и летчикам, которые эксплуатировали этот самолет.

Почему эта схема все же была принята?

Все дело в сопоставлении положительных и отрицательных моментов. Когда инженеры подробно рассмотрели эскизные схемы ИЛ 62М, характеристики которого оказались прорывными для своего времени, они все же приняли положительное решение о запуске в производство именно варианта с задним расположением моторов. Справедливости ради стоит сказать, что произошло это после напряженных дебатов. И специалистов можно понять: чтобы реализовать эту схему, пришлось решить немало сложнейших вопросов по компоновке.

Так, специально для ИЛ 62М (МЧС это особенно оценило) была создана уникальная система навигации, которая позволяет вести и сажать самолет в самых неблагоприятных погодных и метеорологических условиях. Впервые была использована совершенно автоматическая система управления, которая для самолетов такого размера и грузоподъемности даже сегодня не является чем-то рядовым. Высочайшая надежность и неприхотливость – вот основные отличительные черты ИЛ 62М. СССР (86513 борт – одно из немногих печальных исключений) в очередной раз сумел создать действительно простую, но превосходную машину.

Основные ТТХ

• Полный размах крыла, метров - 43,2.
• Общая площадь поверхности крыла, м² - 279,55.
• Максимальная длина фюзеляжа, метров - 53,12.
• Основная длина корпуса, метров - 49,00.
• Средняя высота корпуса, метров - 12,35.
• Стреловидность крыла, градусов - 32,5° (линия 25 % хорд).
• Дальность полета максимальная, километров - 10 000-11 050.
• Максимальная полетная масса, тонн - 161,6 (165/167 у модификаций).
• База шасси, метров - 24,48.
• Максимальная колея шасси, метров - 6,8.
• Скорость крейсерская - 850 км/ч.
• Скоростной максимум - 870 км/ч.
• Потолок высоты, километров – 12.

Чем отличаются машины с индексом «М» от своих предшественников?

Эти самолеты, являющиеся модификацией простых Ил-62, имеют двигатели ТРДД Д-30КУ. Они намного экономичнее и лучше соответствуют международным нормам в области охраны окружающей среды. Килю и стабилизаторам у этих машин была придана лучшая, с точки зрения аэродинамики, форма. За счет установки нового реверсивного устройства инженеры смогли значительно снизить сопротивление воздуха в полете. За счет увеличения емкости бортовой топливной системы, эти машины могут совершать более длительные перелеты.

Также была заменена некоторая часть полетного оборудования, в конструкцию самолета добавили больше электроники. Кроме того, по многочисленным просьбам пилотов, была добавлена современная система кондиционирования в кабину. Она позволила значительно снизить степень утомляемости летчиков в ходе длительных перелетов, особенно на международных трассах.

В заключение

Машина была неоднократно проверена на соответствие всем международным нормам. До сих пор ИЛ 62М, салон которого знаком многим уроженцам СССР, эксплуатируется как внутри страны, так и на международных линиях. Впервые в истории отечественного гражданского самолетостроения большая часть этих самолетов изготавливалась на экспорт, а некоторые страны предпочитали арендовать эти самолеты для своих внутренних перевозок. Такова история самолета ИЛ 62М.