Тоннель под Амуром, фото которого есть в данной статье, - хабаровское секретное военно-гражданское сооружение. Его характеристики уникальны. Тоннель – единственный такой подводный объект на территории России. Стратегическая прочность сооружения так и не была испробована. И тоннель используется в современное время для мирных целей.
Предыстория
Планы по строительству железнодорожного транспортного сооружения возникли еще в начале двадцатого века. Тоннель планировалось построить под Амуром. В 1906 г. были проведены замеры и исследования. На основе этих работ появилось несколько проектов подводного тоннеля и моста над рекой.
Проекционный чертеж был представлен на выставке Приамурского края в Хабаровске. Мероприятие посвящалось юбилейной дате дома Романовых – трехсотлетию. На проекционном чертеже был изображен поезд, совершающий путь под водой. Но оказался выбран проект строительства моста через Амур как наиболее актуальный.
Засекречивание сооружения
В 1930 гг. на Дальнем Востоке началось крупное строительство. Это привело к увеличению грузового потока по Транссибу. Железнодорожной магистрали, которая была построена еще в 19-20 вв., требовалось расширение. А в апреле 1920 г. мостовые пролеты были взорваны партизанами для преграждения пути японцам. Транссибирская магистраль оказалась разорванной на пять лет. Дальний Восток был отрезан от Сибири и России. А железнодорожная дорога проходила через Маньчжурию.
Поэтому и было принято решение построить тоннель под Амуром, так как мост оказался очень уязвимым из-за военной угрозы от Японии. Будущее подводное сооружение сразу же было засекречено и получило номер 4 НКПС. Поэтому об этом объекте долгое время не было известно.
Подготовка к строительству
Перед строительством подводного тоннеля в Хабаровск уехала спецэкспедиция от "Союзтранспроекта". В список исследователей были включены специалисты "Метропроекта" и Военной академии имени Куйбышева. Территория строительства сначала имела сеть геодезических точек. Это металлические марки в бетонных монолитах.
Работы выполняли три независимых бригады. Если у одной из них появлялись отклонения от плана, то исправления вносили все три состава геодезистов. Потом следующие специалисты – маркшейдеры, работали на поверхности. И оси подводного тоннеля прокладывались, привязываясь к маркам.
Все работы проводились быстрыми темпами – всего за пять месяцев. Во время утверждения трассы рассматривались 9 вариантов. Проектированием занимались академик Веденеев и институт "Метропроект". Наконец был утвержден вариант, учитывающий противовоздушную оборону. Сооружение должно было быть построено в полукилометре от моста. Железнодорожный тоннель под Амуром в Хабаровске окончательно был утвержден в марте 1938 г.
Начало строительства засекреченного объекта
Согласно указу правительства, в 1937 г. началось строительство секретного сооружения, которое было названо «объект № 4». В то время часто работы начинались без генеральной сметы и разработок техпроектов. И строительство тоннеля не стало исключением. Технический проект и генеральная смета были отправлены на объект позже – в мае 1939 г. На строительство подводного тоннеля должно было быть потрачено 294,5 миллиона рублей. Сооружение планировалось сдать в эксплуатацию в конце 1939 г.
Кто занимался строительством?
В 1937 г. началась проходка тоннеля. Ее делали пятнадцать различных строительных организаций. Были привлечены к работам и военно-инженерные части. Тоннель под Амуром строился под руководством народного комиссара путей сообщения Советского Союза Л. М. Кагановича. Ответственным за объект № 4 был назначен Н. А. Ермолаев. Он же стал и главным инженером. Ермолаев руководил всеми строительными работами до их окончания.
Установкой всех наземных сооружений и заготовкой щебня занимались железнодорожные войска. Для строительства тоннеля на объект было откомандировано 900 работников Метростроя, имеющих основные профильные профессии. Начальником специалистов был назначен И. Д. Гоциридзе. Строить тоннель помогали вольнонаемные местные жители. В карьерах трудились заключенные. В общей сложности в создании тоннеля участвовало 5500 человек в год.
Стволы и прокладка основной оси
Перед тем как начал строиться железнодорожный тоннель под рекой Амур, сначала были заложены четыре шахтных ствола. По ним под землю спускались изготовленные щиты – до проектной отметки. Каждое заграждение находилось под пристальным вниманием трех маркшейдерских бригад. Они выполняли прокладку основной оси подводного сооружения, ориентируясь на проектные точки.
Особенности строительства проходки
Проходка была сложной, требовалась высокая точность. Подводный тоннель сооружался не от берега к берегу, по прямой линии, а по кривой, причем сложной даже по вертикали. Оси могли не совпадать не более чем на пять сантиметров. Большее отклонение от нормы не допускалось. И благодаря слаженной и точной работе специалистов, подводный тоннель под Амуром имел сбойки не больше пятнадцати миллиметров.
Строительство проходки усложнялось и тем, что в некоторых местах штольня была сильно обводнена. Но, несмотря на это, скорость удлинения отверстия равнялась почти пяти метрам ежесуточно. Для тех времен эти темпы были небывалыми для всего мира. При этом проходка делалась немеханизированными щитами. Во время строительства наружу было вынуто почти 1,5 миллиона кубометров грунта и закачано 137,6 тысячи кубических метров бетона.
Изменение сроков строительства
В июне 1941 г. была закончена сборка тоннеля. В те времена до полного завершения работ требовалось еще как минимум полгода. Но на объект пришла телеграмма от Госкомитета обороны за личной подписью Сталина. Сообщение содержало приказ пустить поезда по подводному тоннелю в самые кратчайшие сроки. Работы были ускорены до предела. Наконец строительные леса разобрали, как и подъездные временные пути. В балласт рабочие отсыпали 8000 кубометров щебня. И был подготовлен главный путь. Тоннель под Амуром в Хабаровске был готов к работе.
Открытие тоннеля для эксплуатации
Сталиным конкретно был обозначен срок, после которого сооружение должно было войти в эксплуатацию – 20.06.1941 г. Строители успели, в указанную дату по подводному тоннелю поехал первый состав, в котором находились рабочие и начальство. Поездом управлял машинист В. Вожейко.
25.04.1942 г. комиссия из правительства приняла тоннель в эксплуатацию на постоянной основе. При этом проверяющие оценили сооружение на хорошо, а работу маркшейдеров – на отлично. Длина тоннеля под Амуром составила 7198 метров. Для нормальной эксплуатации он был оснащен обогревом, системой вентиляции и освещения. Четко поставлены откачка воды, заградительная и оповестительная сигнализации.
На восточной стороне его имеются три забоя, которые делались открытым способом на участке протяженностью в 1350 м. Внутренний диаметр подводной части тоннеля равен 7400 мм. Восточная часть сооружения находилась в черте Хабаровска, западная – около станции Пост-Покровский.
По тем временам тоннель был построен на уровне самых передовых военных технологий. Сооружение имело большой запас прочности. Оно имеет 7 вентиляционных шахт. Одна находится на острове, остальные – на обоих берегах Амура. Поэтому сохранился тоннель на десятилетия. Причем находится в рабочем состоянии до сих пор.
Времена Великой Отечественной войны
Во время ВОВ все подъезды и подходы к подводному тоннелю тщательно охранялись. Для этого были установлены, кроме блокпостов, и зенитные батареи. Одна из них находилась на берегу Бешеной протоки. Боец батареи Леликов впоследствии рассказывал, что с поста пришло сообщение о неизвестном самолете, который направлялся в сторону моста. Зазвучала тревога, зенитная батарея сразу же была заряжена боевыми снарядами.
Через короткое время самолет появился в поле видимости. Возможно, он искал входы в тоннель под Амуром. Сначала самолет отслеживался наблюдателями. Но воздушная машина, не долетев до доступной огневой границы «зениток», свернула в сторону Маньчжоу-Го. Боевое орудие нужно было разрядить. Поэтому из зенитки потом все-таки был сделан один залп.
Эксплуатация подводного тоннеля в военные годы
С 1944 по 1945 г. по тоннелю перевозились преимущественно грузы, предназначавшиеся для войны с Японией. Потом подводная железная дорога была приспособлена для пропуска воинских соединений и всех видов транспорта. Когда боевые действия закончились, тоннель был законсервирован как секретный объект. Жд-тоннель под Амуром охранялся вооруженными бойцами с собаками.
Использование тоннеля в послевоенные годы
С 1960 г. подводная железная дорога стала использоваться для перевозки различных грузов, чтобы увеличить пропускную способность Амурского моста. Так как тоннель имеет всего один путь, то движение было направлено только в одну сторону – в западном направлении. В 1980 г. была закончена электрификация Дальневосточного железнодорожного пути Хабаровск-Биры. После этого по тоннелю стали ездить и пассажирские составы, в т. ч. и пригородные.
Тоннель в современное время
В современное время железнодорожный тоннель под Амуром требует капитального ремонта. Сооружение интенсивно использовалось в течение пятидесяти лет. Тоннель является уникальным объектом, который необходимо сохранить. На момент строительства сооружение было самой длинной подводной железнодорожной дорогой во всем мире.
Несмотря на то что тоннелю требуется капитальный ремонт, объект остается таким же безопасным и надежным, как и раньше. Движение поездов осуществляется бесперебойно. И небольшие дефекты не нарушают целостности тоннеля. В 2009 г. была проведена реконструкция амурского моста. С того года он состоит из двух путей.
Тоннель под Амуром за долгое время эксплуатации начал разрушаться. Во многих местах появилась небольшая течь. Стволы шахт начали подгнивать. В тоннеле скапливается все больше мусора и балласта. Требуется изменение габаритов сооружения. И теперь в планах строителей – капитальный ремонт уникального подводного тоннеля. Поэтому проекты реконструкции уже готовятся. В скором времени пройдет грандиозный ремонт, который исправит ситуацию к лучшему.
