Летательный аппарат советского производства Ан-22 был презентован широкой общественности еще летом 1965 года на международной авиавыставке в Париже. Как было заявлено, воздушный гигант вмещал в себя 720 пассажиров и около 80 тонн груза. По инициативе генерального конструктора О. Антонова, агрегату присвоили второе имя – «Антей». Общие впечатления от показа, как описывается в прессе, стали весьма позитивными от представленной огромной, но элегантной и комфортной машины. Рассмотрим особенности этого судна, его характеристики и сферы применения.
Описание
В середине декабря совершил первый реальный взлет самолет Ан-22, грузоподъемность которого составила 16 тонн. Основное предназначение машины – транспортировка личного состава, техники и оборудования подразделений ВДВ. Вполне реально было переправить на нужную точку, например, танк типа Т-54.
В начале лета 1958 года конструкторским бюро Антонова был разработан проект Ан-20 с возможностью перевозки парой силовых установок ТНВД НК-12М. Летательный аппарат ориентирован на переброску инженерных и боевых приспособлений общим весом до 40 тонн. В грузовой отсек с легкостью помещалось более 140 парашютистов, и присутствовала возможность десантирования грузов.
Выброс солдат планировался через пару люков во фронтальной части грузового помещения, а также посредством двух комнат в хвостовой части самолета. Поскольку грузовой отсек является негерметичным, транспортировка людей в нем не предусмотрена на высоте более 6 километров, даже с наличием кислородных резервуаров. Во фронтальной части фюзеляжа размещена ячейка на 27 человек, которая соответствует требуемым параметрам герметизации. Согласно проекту, летательный аппарат оборудовался артиллерийской управляемой установкой типа ДБ-35-АО с парой пушек калибра 23 мм.
Особенность: многоколесное шасси давало возможность использовать машину на взлете даже с грунтовых авиационных взлетных полос.
Что дальше?
После того как работы по созданию Ан-20 были свернуты, конструкторы приступили к изготовлению еще более тяжелого воздушного транспортного средства. Техническая разработка машины была завершена летом 1960 года (рабочее обозначение – ВТ-22). Летательный аппарат предназначался для транспортировки грузов до 50 тонн на дистанцию порядка 3500 километров и воздушного десантирования единичных объектов массой до 15 т. Ан-22 оборудовался четырьмя силовыми установками НК-12МВ с предельной мощностью по 15 тысяч э. л. с.
Пара основных стоек шасси убиралась в моторные ячейки внутренних двигателей, другие две аналогичные детали – в обтекатели фюзеляжа. Крыло выполнено по типу «обратная чайка», имеет изгиб у внутреннего силового агрегата. Также предусмотрена возможность обработки элемента пограничным слоем. Кабина Ан-22, благодаря своим габаритам, позволяла решать максимум задач по переброске всей инженерной и боевой техники, которая была актуальна на то время.
Развитие
В начале 60-х годов прошлого столетия Минобороны СССР дало задание авиационной промышленности по созданию комплекса воздушной переброски межконтинентальных ракет. По идее, основы наступательного ядерного потенциала должны были транспортироваться на ближайший к точке пуска аэродром, после чего вертолетами перебазироваться непосредственно к шахтной установке.
Параметры опытного образца ВТ-22 в большинстве своем соответствовали поставленной цели, разработку окончательного варианта поручили ОКБ Антонова. В результате должен был получиться полноценный самолет, способный перебрасывать, как МБР, так и всю технику, перевозимую железнодорожным транспортом. Народное хозяйство также нуждалось в воздушных судах подобного типа, особенно в осваиваемых регионах Сибири и Крайнего Севера, куда многие конструкции без разборки иным способом доставить не представлялось возможным.
Оперение
На Ан-22 отказались от однокилевого оперения, которое применялось ранее на транспортных воздушных судах Антонова. Это связано с тем, что ослабленный значительным вырезом фюзеляж не справится с характерными крутящими нагрузками, возникающими при отклонении руля или скольжении техники под воздействием боковых порывов ветра.
Уменьшение таких напряжений стало превалирующим моментом, грузовой люк выполнялся в герметическом виде, а для транспортировки личного состава требовалось обеспечение наддува фюзеляжа не менее 0,25 кгс/кв. см. В результате оперение самолета Ан-22 стало двухкилевым.
Однако конструкторы столкнулись с определенной проблемой. Она выразилась в монтаже шайб ВО по краям стабилизатора, что существенно снизило его предельную скорость на флаттере. Эта проблема долгое время не давала покоя конструкторам во главе с Антоновым. В итоге было принято решение расположить шайбы таким образом, чтобы масса из отрицательной позиции трансформировалась в положительный фактор. Решение оказалось довольно простым: элементы были смещены вперед по отношению к оси жесткого ГО на 70 % от размаха стабилизатора.
Первые испытания
На первом тестировании Ан-22 в конце взлетно-посадочной полосы насыпали песок. Это было связано с тем, что Святошинский аэродром имел относительно малую длину (1,8 км). Однако зимой песок замерз, и полоса безопасности стала проблематичной. Вылет решили не откладывать. На это во многом повлияла решительность экипажа Ан-22 в составе Курлина (командира), Терского (второго пилота), Кошкина (штурмана), Воротникова (бортинженера), Шаталова (ведущего инженера по испытаниям) и Дробышева (бортового радиста).
Воздушное судно со взлетным весом 165 тонн после пробега в 1,2 км без проблем поднялось с аэродромной полосы. Посадка выполнялась на испытательной базе в Узине Киевской области. Первое реальное испытание самолета продлилось 70 минут. По словам экипажа – прошло вполне нормально. Следующее тестирование рассматриваемого агрегата прошло через месяц. В Узине было проведено три пробных полета, после чего техника была отправлена в Гостомель для дальнейшей проверки.
Демонстрация
В июне 1965 года испытания Ан-22 «Антей» были прерваны, что связано с выставкой на Парижском международном салоне. После приземления во французском аэропорту, рассматриваемый самолет стал настоящей сенсацией и был не обделен вниманием прессы.
На то время Советский Союз доказал, что реально опередил своих конкурентов в создании мощных транспортных воздушных судов. В демонстрационных полетах рассматриваемый самолет не принимал участия, поскольку незадолго до этого совершил шесть тестовых вылетов, в связи с чем руководство не решилось одобрить участие техники в воздухе. Стоит отметить, что местом встреч и проведения конференций стала вместительная кабина «Антея». Самолет получил кодовое наименование в НАТО «Петух» (Cock).
Интересные факты
После возвращения из Франции продолжились испытания транспортного самолета Ан-22. На судне заменили силовую установку типа НК-12МВ на аналог НК-12МА. После тестовых проб эти двигатели были приняты окончательно вместе с винтом АВ-90.
Испытания первой серии рассматриваемого самолета нельзя назвать гладкими. Чего только стоит предпосылка к тяжелому происшествию при перелете из Борисполя в Гостомель. Тогда в фюзеляжной части сразу после взлета прозвучало несколько мощных нехарактерных ударов. Как оказалось, произошло разрушение элементов амортизатора во фронтальной правой стойке основного шасси. Перед посадкой удалось активировать только заднюю опору, так как средняя часть также оказалась повреждена. В связи с производственным дефектом в дальнейшем колеса КТ-109 (весом 0,52 т.) заменили на более легкий вариант КТ-133 (0,45 т.).
Пертурбации
Осенью того же года эксплуатация Ан-22 продолжилась в Ташкенте, поскольку в Киеве наблюдалась неустойчивая ситуация с погодой. Там также было развернуто серийное производство этих воздушных судов. В середине ноября была выпущена первая модификация под индексом 01-03, а уже в январе следующего года ташкентский «Антей» подняли в воздух, полетом которого руководил главный конструктор Курлин. С 1966 по 1967 год были выпущены еще 7 моделей опытной линейки, тестирование которых проходило преимущественно в Гостомеле.
Достижения
В конце октября 1966 года рассматриваемый самолет начал устанавливать первые рекорды. Грузоподъемность Ан-22 составила 88,103 тонны на высоту 6,6 км. Под руководством командира экипажа И. Давыдова было установлено 12 достижений за один полет. Рекорд Томпсона на аппарате «Дуглас С-133» (53,5 т на 2 км.) был перекрыт сразу более чем на 34,5 т.
Большая часть следующего года была посвящена летным испытаниям Ан-22 для изучения его ходовых и эксплуатационных возможностей. В том числе производились расчеты по десантированию личного состава и боевой техники. Сбросы грузов производились в Гостомеле, а также в Литве (Кедайняй). Сначала сбрасывали макеты машин, манекены на примитивных парашютных платформах вместе с 20-тонной болванкой. Высота отгрузки составила до 1,5 километра.
Затем практиковалось катапультирование легких танков с высоты 0,8-1,0 км. После тестирования был определен диапазон предельных скоростей (от 310 до 400 км/ч). Устойчивую работу парашютных узлов удалось определить в пределах длины стренги до 60-ти метров. По этапам была внедрена система десантирования отдельных грузов до 20 тонн, а также проведен еще ряд исследований. Стоит отметить, что указанный вес является максимальным для сброса даже в случае с более тяжелым аналогом «Руслан» (Ан-14).
Презентация
В июне 1967 года размеры Ан-22 и его возможности смогли оценить на очередном авиасалоне в Париже. Модель № 01-03 не участвовала в показательных выступлениях, однако выполнила несколько перелетов по доставке коммуникаций, в том числе космического корабля «Восток». Вскоре «Антей» был презентован официально в СССР.
Три серийные модификации в июле того же года продемонстрировали посадочное десантирование армейской техники. Это произошло в аэропорту Домодедово (Подмосковье). Событие было приурочено к 50-летнему юбилею Октябрьской революции. А в октябре экипаж машины во главе с командиром Давыдовым вновь удивил мир. Летательный аппарат поднял груз весом 100,444 тонны на высоту 7,848 км.
Для осуществления загрузки были изготовлены специальные бетонные блоки массой до 12 тонн. Даже на сегодняшний день число непревзойденных мировых рекордов «Антея» достигает четырех десятков. Двенадцать из этих достижений установлены под руководством Марины Попович.
Государственные испытания
Чтобы определить возможный запас топлива Ан-22 и прочие технические возможности, осенью 1967 года начались государственные испытания этого самолета. Ведущими летчиками и штурманами было проведено 40 полетов. Для большей безопасности на летательном аппарате установили парашют против штопорных заносов. Фал крепления такой конструкции выдерживал усилие в 50 тонн.
Маневры выполнялись над безлюдной и пустынной местностью в районе Ташкента. В результате проведенного тестирования было определено, что при умелых и своевременных действиях экипажа, самолет легко можно вывести из сваливания, исключая его попадание в штопор. Полное отклонение штурвала приводило к крутому пикированию, что затрудняло перестройку машины в горизонтальное положение.
Парашют против штопора так и не был задействован в реальных условиях, однако проверку он прошел. Это сделали на горизонтальном участке, где элемент был выпущен и отстрелен через 8 секунд. Параметры установившегося штопора составили 16,6/39,5 % САХ. Такие же данные были продемонстрированы при испытаниях элемента на аэродинамической трубе.
Первые показательные полеты «Антей» провел летом 1969 года в рамках Парижского авиасалона. Среди элементов – эффектный перелет на малой высоте (не выше 20 метров с парой отключенных силовых установок по правому борту).
Ан-22: технические характеристики
Ниже приведены основные параметры рассматриваемого воздушного судна:
- Длина/размах крыла – 57,3/64,4 м.
- Высота машины – 12,53 м.
- Вес нормальный/взлетный/пустой – 205/225/118,72 т.
- Масса горючего – 96 т.
- Тип двигателей Ан-22 - четыре ТВД типа НК-12МА.
- Скорость по максимуму – 650 км/ч.
- Дальность полета (практическая/перегоночная) – 5225/8500 км.
- Полезный груз – 60 т.
- Состав экипажа – от 5 до 7 человек.
- Пассажировместимость – 28 человек.
Серийные и опытные модификации
На базе «Антея» разрабатывалось несколько версий, предназначенных для выполнения конкретных и комплексных задач. Среди них:
- Базовая вариация под индексом 22.
- № 22-А – модель с коммерческой нагрузкой до 80 т.
- Модификация 22П3 – предусмотрена возможность транспортировки для других летательных аппаратов на фюзеляже.
- «Амфибия» – предполагалось использовать машину для снабжения подводных лодок, проведения спасательных операций и установки боевых мин на воде.
- ПЛО – самолет, ориентированный на противостояние подводным лодкам с ядерным потенциалом. Модель отличается огромным запасом полета, оснащается реактором специальной конфигурации.
- ПС – поисково-спасательная версия.
- Р – для транспортировки баллистических межконтинентальных ракет.
- Ш – машина с увеличенным фюзеляжем.
- КС – топливозаправщик.
- Кроме того, на основе «Антея» разрабатывался пассажирский вариант.
Использование в народном хозяйстве
Для хозяйственных целей Ан-22 начали испытывать еще на стадии заводского тестирования. В марте модели 01-01 и 01-03 совершили более 20 перелетов в Тюменский регион. При этом они транспортировали крупногабаритные моногрузы для геологических и нефтяных разработок, массой свыше 625 тонн: насосные блоки, газотурбинные станции, бульдозеры, приспособления для подогрева скважин и прочее специфическое оборудование.
Кроме того, «Антей» работал в Сибири, обеспечивая строительство нефтепровода Судженск-Анжеро - Александровск. Суммарное время налетов составило около 240 часов в месяц. Главным конструктором даже была разработана специальная схема для выполнения посадок на незнакомых территориях. По этому направлению Юрий Владимирович получил авторское свидетельство. Метод заключается в снижении, касании земли, последующей пробежки и взлета. Затем выполняется заход на второй круг и окончательное приземление. В ноябре 1970 года экипажем И. Давыдова из Ленинграда на мыс Шмидта была доставлена дизельная электростанция весом 50 тонн.
Использование «Антея» в суровых условиях Крайнего Севера показали высокую надежность самолета. Например, под руководством Курлина в 1970 году был совершен перелет с двумя экскаваторами (суммарная масса – 60 т). При этом взлет производился с полосы в Сургуте, которая была покрыта метровым слоем снега.
Были отработаны возможности посадки на болото, вода в котором промерзла всего на 40 сантиметров, а также различные варианты загрузки с испытанием летательного аппарата в условиях повышенной полетной интенсивности. Отлично себя показали стальные наезды, разработанные Курлиным и Василенко. Они помещались на рампу и служили для погрузки и выгрузки самоходной гусеничной техники.
Катастрофы самолетов Ан-22
В июле 1970 года пять самолетов «Антей» доставляли гуманитарную помощь народу Перу, который пострадал от сильнейшего землетрясения. Было произведено 60 рейсов, транспортировано около 250 тонн груза. В это же время и произошла первая авария с Ан-22. 18 июля модель 02-07, направляясь в Лиму, пропала над океаном через 47 минут после взлета из исландского Кефлавика. На борту был груз медикаментов и 26 пассажиров. Радиограмм о крушении от экипажа не поступало. Что же произошло?
Для поиска борта был создан специальный координационный центр. В результате был обнаружен специальный спасательный плот и остатки упаковок от медицинских препаратов. Специалисты сделали заключение, что авария могла произойти по причине взрыва на борту. Имелись и другие версии. Однако точной причины определить так и не удалось.
Учитывая, сколько весит Ан-22, управление этой машиной требует высокого мастерства и тщательной проверки перед вылетом. В декабре 1970 года произошла еще одна авария с «Антеем». Четыре единицы выполняли специальное задание по доставке различных грузов в Индию, многие регионы которой пострадали от наводнения. Через 40 минут после взлета из Пакистана, на модификации 02-05 выключились все четыре двигателя. Один из моторов удалось запустить и довести машину до аэродрома в Панагархе. Однако экипаж не смог приземлить самолет при большой скорости (150 км/ч). «Антей» перелетел практически всю полосу, разрушился и сгорел. Комиссия определила, что причиной катастрофы стал обрыв лопасти одного из воздушных винтов.
После аварии в Индии полеты на Ан-22 возобновили лишь в феврале 1971-го. Уже через год парк машин насчитывал 17 экземпляров, которые эксплуатировались внутри страны и за ее пределами. Основные сферы использования – транспортировка военной техники, а также грузов народнохозяйственного назначения для северных регионов.
