Паровоз П36: виды, устройство, техническая характеристика и годы применения
Знаменитый паровоз, получивший в свое время прозвище «Генерал» за характерные цветные полосы а-ля «лампасы» по бокам, выпускался на Коломенском заводе в период с 1950 по 1956 годы. Мощность двигателя была сравнима с разработками для серии ИС. Последним построенным паровозом П36 стала модель П36-0251. На этом производство было полностью прекращено. Более того, в СССР за все время его дальнейшего существования уже не выпускались какие-либо пассажирские модели паровозов.
Предпосылки к появлению
В 1940-х годах весь локомотивный парк страны насчитывал две тысячи единиц техники и состоял по большей части из моделей серии Су. Проектирование и строительство данных паровозов проводилось еще в 1920-х годах. Тем не менее, они имели репутацию весьма надежных и экономичных локомотивов, однако существовала одна значимая проблема. В силу технических ограничений не было какой-либо возможности увеличить вес пассажирских поездов.
Решить эту проблему поручили инженерам Коломенского завода. В 1932 году лучшие умы спроектировали новый пассажирский локомотив серии ИС. Сцепной вес в сравнении с моделями Су увеличился с 55 до 80 тонн, а мощность возросла с 1500 л. с. до 3200 л. с. (при эксплуатационной мощности 2500 л. с.). Серия ИС в итоге так и не стала массовой, потому как поезда не смогли ездить по большинству существующих на тот момент железных дорог из-за высокой осевой нагрузки до 20,2 тс. Всего было построено 649 локомотивов, что почти втрое меньше парка из серии Су. Таким образом появились первые предпосылки к проектированию паровозов П36.
История проектирования
Инженеры вычислили, что новый массовый поезд должен иметь осевую нагрузку не больше 18 тс. Так он смог бы ездить по всем существующим путям и маршрутам на территории СССР. В первых эскизных проектах насчитывалось четыре основных модели. Все они соответствовали одному из вариантов осевой нагрузки (18 или 22,5 тс) и одной из четырех градаций по мощности, включая 1500, 2000, 2500 и 3000 л. с. Перечень основных моделей представлен в списке:
- Эквивалент поезда серии Су. Осевая нагрузка 18 тс при мощности 1500 л. с. Актуальные типы — 2-3-1 и 1-3-2.
- Эквивалент поезда серии Л. Осевая нагрузка 18 тс при мощности 2000 л. с. Актуальные типы — 1-4-1 и 2-3-2.
- Эквивалент поезда серии ИС. Осевая нагрузка 18 тс при мощности 2500 л. с. Актуальные типы — 2-4-2 и 1-4-2.
- Эквивалент поезда серии УУ. Осевая нагрузка 22,5 тс при мощности 3000 л. с. Актуальные типы — 2-4-2 и 2-3-2.
Аналитики исследовали возможности применения новых проектов. В результате они пришли к выводу, что наиболее востребованными станут локомотивы типа 2-4-2 с осевой нагрузкой 22,5 и 18 тс при мощности в 3000 и 2500 л. с. соответственно. Именно с такими пожеланиями Коломенскому заводу был передан заказ на строительство первой модели паровоза П36 под номером 0001.
Завершение разработки опытного образца
Окончание работ датируется мартом 1950 года. Проектировщикам удалось воплотить в модели П36-0001 все самые значимые достижения в отрасли. Первые тяжелые испытания локомотив проходил на Октябрьской железной дороге. Машинист по фамилии Ошац курсировал на данном поезде с грузовыми вагонами по маршруту Ховрино — Ленинград-Сортировочный-Московский. При этом соблюдался график пассажирских локомотивов. Тяговые и теплотехнические качества паровоза оправдали все ожидания конструкторов. Так, форсировка котла до 70-75 кгс/кв. м в час позволила развить мощность до 2500-2600 л. с. Максимальные скоростные показатели при этом равнялись 86,4 км/ч при 3077 л. с.
Из характеристик паровоза П36 можно выделить следующие:
- применение цельносварного котла;
- воздушный реверсный привод;
- наличие подогревателя для воды;
- механический укладчик угля;
- брусковая рама в конструкции.
Кроме того, все буксы поезда и тендера имели в своем составе роликовые подшипники. Сцепной вес локомотива был равен 75 тоннам. Общая масса в рабочем состоянии при этом достигала 135 тонн.
Выпуск серийных моделей
Успех самого первого локомотива П36 позволил вскоре запустить массовое производство. В 1935 году были построены паровозы под номерами 0002-0005, а в следующем вышел поезд номер 0006. Что касается изменений по сравнению с опытным образцом, то их можно насчитать сразу несколько. К примеру, передняя опора топки стала скользящей, буксы на колесных парах были усилены, а буксовые клинья стали саморегулирующимися. Вместо вентилятора было установлено специальное конусное устройство. Таким образом удалось снизить общий вес локомотива, хотя изменение было весьма незначительным. Кроме того, декоративная обшивка была несколько упрощена, а тормозное оборудование на бегунковой тележке — упразднено.
Следующие изменения произошли уже в 1954 году. Локомотивы под номерами 0007-0036 имели сниженный до 72,4 тонны вес. Среди рабочих моделей той серии остались только паровозы П36-0031 и П36-0032. Первый был перевезен на станцию Красный балтиец в 2012 году, а второй до сих пор стоит в локомотивном депо Петербург-Сортировочный-Московский. В связи с успехом последней итерации было решено начать массовое производство. С тех пор данная модель обрела свое текущее название П36. В первые два года на свет появились еще 215 идентичных локомотивов. При этом конструкторы с каждой новой моделью продолжали совершенствовать поезд.
Устройство экипажной части
В основе ходовой части находятся главная рама и пара тележек. Каждая из них имеет по две оси, включая бегунковую и поддерживающую. На задней стороне рамы располагается стяжной ящик, соединяющий локомотив с тендером. Спереди зафиксирован буферный брус для установки автосцепки типа СА-3. Каждая ось поезда имеет в своем составе роликовые подшипники.
Движущие колеса по своей конструкции приближены к таковым у моделей Су и ИС. Вторая движущая ось является ведущей, то есть именно на нее подается усилие от паровой машины. Колесные пары имеют дисковые центры, а их диаметр составляет 1850 мм. При этом задняя и передняя тележки способны отклоняться. Это конструктивное решение было принято для лучшего вписывания паровозов серии П36 в кривые. В основе рессорного подвешивания находятся листовые рессоры, однако в передней тележке применяются специальные витые пружины.
Устройство парового котла
Производительность этого узла по большей части является даже избыточной. При работе на максимальной мощности в ходе тестирований не удалось заметно снизить количество пара. Гарнитура цельносварного котла в П36 аналогична той, что применялась в поездах серии Л.
При этом конструкция пароперегревателя не претерпела каких-то изменений со времен выпуска опытного образца П34. Количество дымогарных и жаровых труб на паровозе П36 составляет 66 и 50 штук соответственно. Их диметр также не подвергся изменениям по сравнению с локомотивом модели П34.
Колосниковая решетка имела площадь в 6,75 кв. м., а также пневматический привод. В связи с этим котельная топка считалась весьма развитой для своего времени. Внутри располагались четыре трубы для циркуляции воздуха и вентилятор, увеличивающий тягу. Однако последний пришлось в скором времени сменить на более совершенное конусное устройство. Вентилятор слишком часто выходил из строя, а потому не смог стать частью серийных моделей паровозов этой серии.
Машина и тендер
Установленный вариант машины считается достаточно простым и стандартным. Он имеет поршневой ход в 800 мм и цилиндры блочного типа с диаметром 575 мм. В паровозах П36-0120 и более поздних моделях применялся также парораспределительный механизм по системе Гейзингера. Среди его основных преимуществ отмечались надежность в эксплуатации и невысокая сложность для специалистов при проведении ремонтных работ. Цилиндры отливались полублоками и совмещались с конструкциями котельных опор и золотниковых камер. Соединение происходило посредством ввинчивания обычных болтов и установке на основную раму.
Уже со второй итерации локомотива был изменен применяемый тендер. В его основе находилась шесть осей типа П58. Аналогичный тендер вскоре нашел место и в серии паровозов ЛВ. Конструкция ходовой части предусматривает две тележки с тремя осями и колесами с диаметром 1050 мм. Механический углеподатчик модели С-3 размещался внизу угольного ящика, а в основе его механизма лежал конвейер с тремя рабочими винтами. Функции привода выполняла паровая машина с быстрым ходом.
Особенности эксплуатации
Маршруты паровозов П36 были весьма разнообразны. Их отправляли курсировать на Северную, Белорусскую, Октябрьскую, Куйбышевскую, Сталинскую, Красноярскую и Калининскую железные дороги. В скором времени данная серия сместила с основных направлений все поезда типа Су. Причиной тому были не только увеличенная вдвое мощность и повышенный уровень веса новых локомотивов, но и их возросшие скоростные показатели. В качестве примера можно привести магистраль Москва — Ленинград, расстояние которой П36 смог преодолеть за 9 часов 30 минут. Это превзошло ранее поставленный рекорд на 1 час и 45 минут. С тех пор ни один паровой поезд не смог сравниться с этим результатом.
Через определенный срок в стране произошел массовый переход на тепловозы и электровозы. По решению руководства паровые локомотивы были отстранены от основных маршрутов и переведены на отдаленные или менее оживленные пути. Заключительным годом эксплуатации принято считать 1974. Последние представители располагались в депо Могочи и Белогорска. Фото паровоза серии П36 расположено ниже.
Увековечивание в культуре
В железнодорожной филателии данная модель являлась довольно популярным сюжетом. Ее изображение выпускали на зубцовых и беззубцовых почтовых марках. Различные страны также сделали свои картинки поезда. В разное время можно было встретить такие почтовые марки в Монголии, Йемене, Бутане, Гренаде, Палау и других государствах.
Некоторые модели вроде паровоза П36-0110 стали своеобразными памятниками в определенных регионах современной России. В частности, указанный поезд располагается в поселке Могзон, который находится в Забайкальском крае.
Интересный факт
На фронтоне всех паровозов в серии имелась красная звезда, на которую было нанесено барельефное изображение Сталина и Ленина. После ХХ съезда КПСС данный элемент был упразднен на большинстве локомотивов. Вместо него появилось изображение герба СССР.