Двигатель CDAB: технические характеристики, устройство, ресурс, принцип работы, достоинства и недостатки, отзывы владельцев
В 2008 году на автомобильный рынок вышли модели авто группы VAG, укомплектованные турбированными двигателями с системой распределенного впрыска. Это двигатель CDAB с объемом 1,8 литра. Эти моторы и сейчас живы и активно эксплуатируются на автомобилях. Многим интересно, что это за агрегаты, надежны ли они, каков их ресурс, какие преимущества и недостатки имеются у данных моторов.
Происхождение
Моторам серии EA888 уже более десяти лет – впервые они вышли на рынок в 2007 году. Серия, разработанная специалистами-инженерами в Audi, вскоре начала эксплуатироваться в «Фольксвагенах». Вариантов исполнения этих силовых агрегатов было достаточно, а вот касаемо объемов – лишь два. Это 1,8 TSI и 2,0.
Двигатели оснащались непосредственным впрыском, а также системой трубонаддува. Атмосферных моторов этой серии не существовало, как и не существовало обыкновенных распределенных впрысков.
Автовладельцы радостно и тепло встретили эти агрегаты. Они смогли заменить собой уже почетную к тому моменту серию EA113, которая известна по пятиклапанным двигателям 1,8 Т. Производство двигателей CDAB продолжалось вплоть до 2013 года, а затем на смену пришли уже новые 1,8 TSI третьего поколения.
Что нового?
Производители в этой версии моторов применили другую технологию хонингования цилиндров, уменьшился диаметр коренных шеек коленчатого вала. Также установлены новые поршни и кольца новой конструкции, имеется новый насос вакуумного типа, а маслонасос имеет возможность регулировки. Вместо традиционного 1 лямбда-зонда VAG внедрил в двигатель CDAB 1.8 TSI еще одну лямбду. По экологическим нормам агрегат полностью соответствует всем нормам Евро-5.
Что касается всего остального, то больше изменений нет, но даже этого вполне хватило, чтобы изменилась надежность конструкции.
Технические характеристики
Блок цилиндров традиционно выполнен из чугуна. Используется система питания с прямым впрыском. На каждый из четырех цилиндров имеется по четыре клапана. Мощность может быть различной – 160 лошадиных сил на в диапазоне от 4500 до 6200 оборотов. Крутящий момент составляет 230 Нм на 1500 оборотах. Двигатель CDAB рассчитан на питание 95м бензином. Производитель заявляется, что расход топлива составляет 9,1 литров в городских условиях и 5,4 литра на трассе.
На какие автомобили устанавливали 1,8 CDAB
Большинство европейских автомобилестроителей уже с 2009 года предлагают потенциальным покупателям данные агрегаты. Мотор можно видеть не только на «Фольксваген», но и на Scoda основных моделей. Также двигатели встречаются и на авто отечественного производства.
Устройство системы впрыска
Система питания в данном силовом агрегате очень напоминает систему питания дизельного двигателя. В устройстве системы также имеется ЭБУ, топливные форсунки, магистрали высокого и низкого давления, бак, фильтры, перепускной клапан, регулятор давления, топливная рейка, многочисленные датчики, ТНВД и насос низкого давления.
Главная особенность – это управление способом распыления топлива и временем впрыска. Это инженеры достигли грамотным подходом к разработке управляющей программы ЭБУ. Во всем остальном же система питания не отличается от традиционной для большинства других моторов.
Двойной турбонаддув
Агрегаты, построенные на технологии TSI, не один раз завоевывали титул «Двигатель года». Это за счет комбинирования механического компрессора и турбины.
Здесь заложен основной принцип – распределение воздушных потоков. С помощью изменения скорости потока воздуха и количества подаваемого воздуха регулируется качество смеси в цилиндрах двигателя. В зависимости от оборотов коленчатого вала и положения дроссельной заслонки можно выделить несколько алгоритмов управления наддувом, которые реализованы в двигателе CDAB tsi.
Так, до тысячи оборотов мотор работает без наддува. Воздух всасывается в двигатель за счет движения цилиндров. Когда коленчатый вал раскручивается до 2400 оборотов, тогда в работу включается механический компрессор. Электромагнитная муфта задействует два ротора. Один всасывает воздуха, другой создает давление в впускной тракт.
При резком нажатии на газ в диапазоне оборотов от 2400 до 3500 оборотов в минуту, то в работу включается еще и турбина. На более высоких оборотах остается работать только турбина, а компрессор из работы выходит.
Основной элемент в этой системе – специальная заслонка, которая перераспределяет воздушный поток между турбиной и компрессоров. Регулируется заслонка сервоприводом. Для управления заслонкой имеется ряд датчиков.
Ресурс
По заверениям производителя, ресурс данного силового агрегата составляет от трехсот до пятисот километров без капитального ремонта. Но здесь производитель делает незаметную глазу заметку – ресурс будет таким, если вовремя менять масло. Но жизнь и эксплуатация показывает нечто иное.
Постоянный пациент сервисов
Двигатель CDAB 1.8 TSI популярен не только у автолюбителей, но также и у сервисных специалистов. Этот пациент на СТО особенно частый гость. Дело в том, что производитель, несмотря на передовые технологии, выдал практическим мертворожденный агрегат. Многие помнят громкие скандалы с повышенным расходом масла и низкой надежность.
Из особенностей можно выделить чугунный блок цилиндров, алюминиевую головку блока цилиндров, цепной привод механизма газораспределения, маслонасоса и балансирных валов. Имеется механизм регулировки фаз на впуске. Существует модификация с регулировкой фаз и на выпуске.
Как уже было замечено, впрыск непосредственного типа с механическим ТНВД, который приводится в действие от кулачка рапредвала. Помпа приводится в действие от балансирного вала приводным ремнем. Помпа представляет собой один узел с термостатом.
История болезни пациента
Популярность автомобиле с двигателем CDAB 1,8 поначалу была очень высокой. Владельцы по опыту прошлых лет покупали более высокий ресурс цепи в ГРМ по сравнению с традиционными ремнями. Кроме того, VAG делал упор на надежнейшую систему впрыска и головку блока цилиндров упрощенной конструкции.
Но хватило и пары лет, чтобы эта эйфория прошла, как будто ее и вовсе не было. Двигатели CDAB имели все те же проблемы, что и предыдущее поколение. Но теперь к этому букету добавился преждевременный износ приводной цепи, обрывы цепей маслонасоса – особенно зимой. И да, у двигателя были непомерные масляные аппетитны. Кроме того, владельцы в отзывах отмечают неважную работу системы вентиляции картера, нередко стачивался кулачок распределительного вала, от которого работал ТНВД, были проблемы с запуском зимой.
И пусть VAG в будущем поколении решил эти проблемы, даже на новых моторах иногда рвутся цепи, появляется масляный аппетит, ресурс мал изначально.
Развитие
Первые агрегаты из семейства EA888 были не такими и плохими. Но вот в 2008 в мир вышел CDAB, самая массовая версия, обрадовавшая владельцев огромными объемами потребляемого масла. При том, производитель не особо охотно производил ремонт двигателя CDAB 1.8 по гарантии. Так прошло примерно около двух лет, и не замечать «масложор» стало невозможно. Инженеры начали выяснять причины повышенного расхода масла.
Компрессионные кольца на CDAB стали тоньше, маслосъемное кольцо имело толщину всего полтора миллиметра. Слив смазки с маслосъемного кольца должен был осуществляться через отверстия на поршне. Производитель планировал, что таким образом будет экономиться около пяти процентов топлива за счет уменьшения трения деталей поршневой группы. Но на самом деле расход масла в этих двигателях только рос, и, как итог, выходили из строя катализаторы.
Сказки специалистов, что все турбированные двигатели потребляют масло, уже мало помогали злому потребителю. Расход обязательно есть, но не литр на 1000 километров. Завод порекомендовал ремонт двигателя 1,8 TSI CDAB в виде установки поршней из прошлой ревизии. Это действительно немного решало проблему, если износа деталей цилиндро-поршневой группы не было.
Далее в новых версиях производители заменили поршни, увеличилась толщина колес, опять же для слива масла имели отверстия. Однако «малсожор» никуда не делся. Он теперь стал появляться позже – у владельца было достаточно времени на выбор масел и интервалов замены. А сам повышенный расход масла для турбированных 1,8 неизбежен, также неизбежен, как налоги или смерть. Заменить поршни в новой версии на старые уже было нельзя, точнее можно, но с заменой шатунов.
Купил проблемную машину
Что же делать в таком случае - именно это интересует автовладельцев. Ведь замена двигателя CDAB - не панацея, и это дорого.
Оригинальные поршни, если проверить их по кодам, изготавливает компания Mahle. Однако это далеко не единственный производитель деталей поршневой группы. Также поршни производит Kolbenschmidt - нужна серия KS40251600. В этих поршнях имеются прорези для слива смазки. Маслосъемное кольцо на этом поршне наборное, и на это нужно обращать внимание. Установка этих поршней позволит частично решить проблему. Ремонт двигателя CDAB таким образом обойдется от 4500 рублей. Это наиболее дешевый вариант на время вылечить малсожор.
Подведем итоги
В целом, нормальный и популярный двигатель, но в нем имеется масса недостатков, и главный из них – это повышенный расход масла. Многие владельцы в отзывах заявляют, что литр на 1000 км – это далеко не предел. Есть цифры и побольше. Чем выше пробег, тем выше расход. В среднем, мотор в нормальном состоянии должен «поедать» примерно 1,5 литра масла на 10000 км. Также агрегат большой привереда к топливу – это также частично является причиной повышенных масляных аппетитов. При этом сам по себе расход масла никак на характеристики двигателя не влияет. Еще одно слабое место – это турбина. Если проанализировать все поломки в этом двигателе, то все они связаны с турбиной.
Также к минусам относят стоимость ремонта. Он связан с наличием на СТО специализированного оборудования – моменты затяжки двигателя CDAB нужно соблюдать очень точно, для диагностики необходим эндоскоп и другое оборудование. А в остальном – мотор достаточно надежен.
Заключение
Практически все автолюбители, которые столкнулись с данным силовым агрегатом, почувствовали на себе его недостатки и обходят второе поколение 1,8 TSI стороной. А те, кого «масложор» не коснулся, уверены, что это надежный и вполне неплохой двигатель по своим техническим характеристикам. В случае повышенного масляного аппетита владельцу придется всего лишь выполнить замену поршней, а покупая б/у машину, можно проверить слова продавца о замененных поршнях эндоскопом. По крайней мере, владельцы и потенциальные владельцы будут понимать, что и как по этому мотору и отчего он так «поедает» масло, и как это лечить.
Специалисты рекомендуют приобретать масло только у официальных представителей – так меньше риск приобрести подделку. Специалисты из известных СТО рекомендуют менять масло не по пробегу, как велит производитель, а по мототчасам. Решение о замене масла следует принимать на основе средней скорости по бортовому компьютеру. По московским пробкам масло свои положенные 250 моточасов отработает через пять тысяч километров. На всякий случай, не рекомендуется заправлять машину на «Газопромнефть». И тогда двигатель скажет своему владельцу "большое спасибо", но это не точно.