Самолет Ан-72: технические характеристики, особенности

С первого управляемого полета братьев Уилбура и Орвилла Райт прошло чуть больше ста лет, но история авиации обогатилась множеством моделей самолетов. Гражданские и военные, транспортные и пассажирские, огромные и совсем не большие. В статье расскажем о советской машине Ан-72, задуманной как военный транспортер, но далеко перешагнувшей за пределы своего проекта.

Предпосылки

Идея транспортного самолета, который не требует специальных взлетно-посадочных площадок, стара, как и вся история авиастроения. Попытки создать машину, сочетающую высокие летные характеристики и небольшую посадочную скорость, предпринимались неоднократно. В 70-х годах прошлого столетия наиболее удачным проектом был Ar-242 «Арадо» (Германия), который мог перевозить грузы на неподготовленные площадки.

В Советском Союзе в 1972 году по инициативе главного конструктора в ОКБ имени Олега Антонова начались работы по проекту самолета короткого взлета и посадки с высокой грузоподъемностью. Именно Олег Константинович предложил использовать для повышения подъемной силы аэродинамического эффекта Коанда (прилипания струи воздуха к крылу), который стал «изюминкой» военного Ан-72, прозванного «Чебурашкой», а по кодификации НАТО – Coaler («Угольщик»).

Начало

Перед конструкторами стояла задача создания не тяжелого транспортного самолета, предназначенного для перевозки войск и техники и выполнения функций снабжения аэродромов, где сосредоточены боевые самолеты. Эта машина должна была иметь грузоподъемность до 5 тонн, не большие размеры, высокую скороподъемность, возможность взлета на малоподготовленных площадках.

В проектной документации 1972 года будущий Ан-72 был обозначен как «самолет 200», конструкция которого опиралась на эффект Коанда, дававший прирост подъемной силы в 20 %. В обеспечении этого прироста принимали участие крыло, закрылок, двигатель (он был вынесен перед центропланом).

Турбовентиляторный двигатель Д-36, который был изготовлен в ОКБ «Прогресс» (Запорожье, Украина) позволял на практике реализовать эффект Коанда – он обеспечивал достаточный расход воздуха, «холодную» выхлопную газовую струю, направленную на обдув крыла. Это был опробованный двигатель, который уже использовался на самолетах Як-42, а по экономичности был близок к лучшим западным двигателям.

Оптимальная машина

Проектирование шло быстро. На базе ОКБ Антонова – Киевском механическом заводе – шло изготовление опытных образцов «изделия 72». Таких моделей было изготовлено семь. Первый свой полет самолет Ан-72 с серийным номером 03 совершил 31.08.1977 года на испытательную базу в Гостомеле. Отзывы экипажа, командиром которого был заслуженный летчик СССР и шеф-пилот конструкторского бюро В. И. Терский, были восторженными.

Кроме простоты пилотирования, легкости управления, продуманной эргономики кабины, машина отвечала проектным требованиям. Она просто «прыгала в небо», с грузом до 3,5 тысяч тонн самолет отрывался от земли на скоростях порядка 185 км/ч, сделав разбег всего на 450 метрах. Это были отличные характеристики Ан-72; нового легкого грузового самолета с небольшой посадочно-взлетной скоростью и возможностью взлета на коротких и неприспособленных полосах.

Выход в свет

Конец 1979 года – на аэросалоне в Ле-Бурже легкий реактивный военно-транспортный Ан-72 выполняет невероятные для такого класса самолета маневры: тот самый «прыжок в небо» — взлет с очень коротким разбегом и крутой набор высоты, точечная посадка, даже бочка и полупетля. Машина получила восторженные отклики.

На Киевском авиационном производственном объединении готовился серийный выпуск этой модели Ан-72. Но на производстве шла сборка Ан-32, который имел большие коммерческие перспективы. После долгих переговоров запуск производства транспортного самолета Ан-72 было решено перенести в Харьков, и первый серийник взлетел в небо в декабре 1985 года.

А затем им заинтересовалась гражданская авиация, и появились гражданские модификации «Чебурашки». Эти экземпляры имели увеличенную дальность полета и повышенную грузоподъемность.

Ан-72: технические характеристики

Реактивному транспортному самолету присущи следующие характеристики.

Для наглядности можно ознакомиться с изображением, продемонстрированным ниже.

Конструкционные решения

Ан-72 - это высокоплан с сильно механизированными крыльями, мощным килем и Т-образным оперением хвоста. Над стреловидным крылом расположены двигатели, которые находятся в выдвижной гондоле. Именно такая конструкция позволяет использовать эффект Коанда для увеличения подъемной силы. Кроме того, именно поэтому самолет получил свое прозвище – «Чебурашка». Реверс по типу ковша.

Шасси имеет пять самоубирающихся опор, абсолютно независимые подвески основных стоек. Грузовой люк в хвостовой части фюзеляжа, может убираться под днище или опускаться на поверхность, что позволяет заезжать самоходной технике.

Модификации

На основе базовой модели создано целое семейство транспортных и при этом легких реактивных самолетов. Сегодня в небе летают:

• Ан-72-100. Транспортный гражданский авиалайнер.
• Ан-72-100Д. Грузопассажирский авиалайнер. Переоборудованные серийные машины, выпущено 3 экземпляра.
• Ан-72В. Единственный экспортный вариант для ВВС Перу.
• Ан-72П. Военный самолет погранвойск. Патрульная морская авиация. Построено 18 машин.
• Единственный Ан-72ПС. Поисково-спасательная машина.
• Ан-72Р. Самолет радиоэлектронной разведки. На балансе ВВС – 4 переоборудованные серийные машины.

• Ан-720. Административный (салон) лайнер.
• Ан-72А. «Арктический» самолет, переделанный для северных широт (получил развитие как Ан-74). Построен в единственном экземпляре.

Достижения «Чебурашки»

На Ан-72 установлено около 20 мировых рекорда для самолетов этого класса. Два из них в 1983 году:

• Максимальная высота полета – 13 410 метров.
• Высота горизонтального полета – 12 980 метров.

Кроме того, еще в 1985 году на этом самолете летчик-испытатель С. Горбик на замкнутом 2000-километровом маршруте сумел развить скорость 681,8 км/ч.

В 1986 году «Арктический» самолет спас 27 полярников с дрейфующей полярной станции № 27. Он взлетел с полосы всего 300 метров длиной.

В 1988 году Ан-72А побывал в Антарктиде. Кроме обычной работы по связи и снабжению, он совершил неплановый полет в Аргентину и доставил в больницу больного полярника.

А вот в 1997, 1998 (2 самолета) и 1999 (4 самолета) годах эти транспортники брали участие в обеспечении ралли Париж-Дакар.

Потери

С этим самолетом связано 8 катастроф, самыми масштабными из которых были:

• 16.09.1991. Самолет взлетел с перегрузом, механизация разрушилась в воздухе. Машина упала в лесу. Погибли 6 членов экипажа и 7 пассажиров.
• 05.06.1994, перелет Ан-72В Новосибирск – Киев. Тогда в полете было обесточено бортовое оборудование. Причина – тепловой разгон аккумуляторов. Самолет произвел вынужденную посадку в Кургане, при этом он выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы с разрушенным правым задним пневматиком. Экипаж и пассажиры не пострадали.
• 10.02.1995. Ан-72В с тремя членами экипажа сопровождал прототип Ан-70 с 7 членами экипажа на борту. Самолеты столкнулись в небе над Бородянским районом Киевской области. Ан-72 уцелел и сумел совершить посадку в аэропорту Антонова. Ан-70 упал в лес, все члены экипажа погибли.
• 07.06.2000, перелет Моздок-Москва. В воздухе произошла разгерметизация самолета. С высоты 8,5 тысяч метров самолет начал неуправляемое снижение, так как в результате гипоксии экипаж и пассажиры потеряли ориентацию. Тем не менее, экипаж сумел посадить самолет в Ростове-на-Дону.
• 25.12.2012. Катастрофа под Шимкентом. Самолет пограничной службы республики Казахстан в сложных метеоусловиях упал на землю с высоты 800 метров. Причина – ошибка экипажа. Погибли 7 членов экипажа и 20 пассажиров.

В заключение

К лету 1993 года выпущено порядка 145 этих транспортных самолетов. С распадом СССР, Ан-72 остался для Украины единственным строящимся на ее заводах. На внешнем рынке эта машина стоимостью 12,5 миллионов долларов не выдержала конкуренции, а единственным в аренде на Западе стал самолет, арендованный Колумбией.

Однако многочисленные заказы поступали от бывших союзных республик. Сравнительно не дорогой Ан заменил старый самолетный парк Казахстана и Туркменистана.

Вопрос о выпуске этой модели на российских заводах в Омске и Арсеньеве остается открытым.