Первые шаги советского автомобилестроения в создании легковых автомобилей были связаны с проектом НАМИ-1/НАТИ-2 – массовой малолитражки для народа. Однако отсутствие развитой производственной базы привело к тому, что проект оказался нереализованным. На смену ему пришел новый проект – авто КИМ-10. Но, несмотря на амбициозные задумки и планы, машина так и не стала по-настоящему народной.
Все начиналось с идеи
Переход к массовому производству легковых автомобилей в СССР стал возможен благодаря адаптации зарубежных технологий. При этом предпочтение отдавалось американским образцам, сочетавшим в себе прочность, крупные габариты и технологичность производства, что, по мнению советских инженеров, лучше соответствовало отечественным условиям эксплуатации.
Ограниченные производственные возможности и сложная экономическая ситуация того времени привели к тому, что личные авто были дефицитом. О массовом автомобиле для каждого гражданина не могло быть и речи. Лишь в предвоенный период, когда экономика страны стала более стабильной, появилась возможность вернуться к идее создания легкового автомобиля для широкого круга потребителей.
Владение навыками вождения рассматривалось не только как гражданское умение, но и как важный элемент военной подготовки. Планировалось, что в случае необходимости автолюбители смогут быстро мобилизоваться и пополнить ряды водителей Красной Армии. В декабре 1930 года Московский автосборочный завод № 2 получил имя Коммунистического интернационала молодежи, или просто КИМ.
Выпуску отечественных малолитражек быть!
Решение о возобновлении работ над созданием массовой малолитражки было принято в связи с окончанием лицензионного соглашения с американским автоконцерном Ford. Это событие лишило советский автопром возможности продолжать выпуск автомобилей по зарубежным образцам, что стимулировало поиск собственных решений. В августе 1938 года было принято решение о начале производства малолитражек на московском заводе имени КИМ.
В соответствии с партийным постановлением, предусматривающим создание новой модели на основе зарубежного аналога, в СССР были закуплены различные зарубежные автомобили для сравнительных испытаний. После тщательного анализа было принято решение о копировании модели Ford Prefect.
Технические особенности зарубежного оригинала
Конструкция Ford Prefect отличалась простотой и надежностью, характерными для автомобилей того времени. Кузов автомобиля крепился к раме, образуя прочный и жесткий каркас. Зависимая подвеска на всех колесах, состоящая из двух поперечных полуэллиптических рессор и рычажных амортизаторов, обеспечивала плавность хода и хорошую управляемость автомобилем на дорогах с различным покрытием.
Конструкция автомобиля отличалась простотой и надежностью. Тормозная система была представлена традиционными барабанными механизмами с механическим приводом. Рулевое управление имело проверенную временем червячную передачу. Силовой агрегат – простой рядный четырехцилиндровый двигатель нижнеклапанного типа объемом 1,172 см³ и мощностью 26 л.с.
Система зажигания автомобиля была простой и надежной. Поршни двигателя изготавливались из легкого алюминиевого сплава. Трансмиссия автомобиля была представлена традиционной трехступенчатой механической коробкой передач. Бензобак располагался в задней части рамы. Освещение было минимальным и ограничивалось передними фарами, совмещенными с габаритами, и одним задним фонарем, выполнявшим также функцию стоп-сигнала.
Что скопировали, а что добавили от себя
Советские инженеры, взяв за основу Ford Prefect, подошли к созданию новой модели творчески. Поскольку кузовную оснастку необходимо было разрабатывать самостоятельно, конструкторы решили внести в дизайн автомобиля ряд оригинальных решений. В результате проведенного конкурса победителем был признан проект горьковского дизайнера В.Я. Бродского.
На основе разработанного Бродским дизайна американская компания Budd создала чертежи и штампы для кузова, а также изготовила пробную партию. Серийное производство кузовов планировалось на ГАЗе, а производство поковок, рессор и рам — на ЗИСе. В общей сложности в производстве автомобиля КИМ-10-50 участвовали 42 предприятия.
Каждой советской семье – по автомобилю
Появление нового автомобиля было встречено обществом с большим воодушевлением. Благодаря активной рекламной кампании, начатой еще в 1939 году, население с нетерпением ожидало начала продаж. В 1940 году был выпущен первый фаэтон КИМ-10-51, отличавшийся высоким уровнем комфорта и элегантностью отделки салона, сравнимой с отделкой экспериментальных образцов.
Хотя КИМ-10-50 и был создан на базе Ford Prefect, его внешний вид существенно отличался от прототипа. Советские дизайнеры отказались от характерных выштамповок на боковинах, применили прямую верхнюю линию дверей у фаэтонов и оснастили автомобиль оригинальным V-образным лобовым стеклом, состоящим из двух частей. Эти изменения сделали КИМ-10-50 более современным и оригинальным автомобилем.
КИМ-10-50 был оснащен рядом инновационных решений для отечественного автопрома. Впервые на советском автомобиле появились форточки в передних дверях и капот аллигаторного типа. Кроме того, салон автомобиля был оборудован часами, что было необычно для автомобилей такого класса.
Сталин забраковал новинку
Решение о запуске новой модели автомобиля в те годы принимал Экономический совет СНК, однако фактическое решение принимал Сталин. Летом 1940 года опытные образцы КИМов были продемонстрированы правительственным чиновникам в Кремле. Интересно, что начальник охраны Кремля Николай Власик самовольно пригнал свой личный Opel Kadett и поставил его рядом с новыми советскими автомобилями.
Когда Сталин подошел к представленным автомобилям, начальник охраны Власик попытался убедить его в превосходстве немецкого Opel, демонстративно открыв заднюю дверцу. Однако Сталин, проигнорировав эту демонстрацию, сел на переднее сиденье КИМа и предложил наркому Лихачеву присоединиться к нему. Когда шофер попытался помочь Лихачеву протиснуться на заднее сиденье, Сталин остановил его фразой: "Сидите, товарищ".
Это решение стало фактически приговором для проекта. Все доводы в пользу двухдверного кузова, ранее одобренного Экономическим советом, были отвергнуты. В августе 1940 года было принято постановление, в котором Наркомсредмаш и его руководитель Лихачев были признаны виновными в ошибках при разработке автомобиля КИМ.
Дальнейшая судьба малолитражки КИМ-10
Авторов машины обвинили в самовольном внесении изменений в конструкцию, что, по мнению критиков, ухудшило технические характеристики и увеличило стоимость автомобиля. Специальным постановлением было предписано внести ряд изменений в конструкцию КИМ-10, что фактически означало полную переработку автомобиля.
В результате критики за самовольные изменения в конструкции автомобиля КИМ И.А. Лихачев был отстранен от должности наркома и вернулся на пост директора завода. Несмотря на предпринятые попытки устранить недостатки, производство автомобилей с кузовом, разработанным Лихачевым, было официально запрещено.
Новая версия авто так и не вышла в серию
В октябре 1940 года были продемонстрированы «исправленные» версии КИМ-10-50 и КИМ-10-51. Планы по массовому производству этих автомобилей не были реализованы. Однако благодаря приобретенным в США пресс-формам и кузовам небольшая партия КИМ-10-50 все же была выпущена.
Сменив название на МЗМА, завод, ранее выпускавший КИМ, перешел к производству модели "Москвич-400". Он стал первым советским автомобилем, получившим широкое распространение. Если экспериментальный КИМ-10 был выпущен в ограниченном количестве (менее 500 экземпляров), то производство "Москвича-400" составило более 200 тысяч штук.
Сегодня лишь единичные экземпляры КИМ-10 хранятся в музеях. Несмотря на то что этот автомобиль не стал массовым, винить в этом следует не инженеров, создавших качественный автомобиль, а исторические обстоятельства. Начало 40-х годов, отмеченное тяжелыми испытаниями для страны, стало роковым для проекта КИМ.
