Еще до начала Второй мировой войны и советское руководство, и власти Германии поняли, что небо будет важнейшей зоной сражений. Собственно, поэтому на развитие авиации державы направляли большую часть военного бюджета – до 40 %. Вот лишь приоритеты у них оказались различными. И, как показал итог, советский путь оказался верным. О деревянных самолетах, задействованных в военное время, поговорим далее.
Количество и качество
Немцы заострили свое внимание в основном на технологиях. Решения, используемые при создании конструкций и двигателей, дали немецким самолетам бесспорное преимущество – скорость. Нормативы того же истребителя "Ме.109" превосходили индексы машин, которые были у СССР к началу сражений, на 100 км/ч.
В Советском Союзе решили оппонента взять числом. Лишь за 1934-1941 годы, по сведениям Российской Большой энциклопедии, было изготовлено более 20 тыс. крылатых машин, в основном не самых современных "И-153", "И-16", "И-35", "И-15 бис". Самолетов семейства "МиГ", "Як" и "ЛаГГ" было создано еще около двух тысяч.
Во время Великой Отечественной войны заводы СССР и вовсе стали изготавливать минимум 1630 крылатых машин в месяц. Всего за тот период, по сведениям научного старшего работника Центрального музея ВВС Солдаткина Алексея, было выпущено 136 тыс. боевых машин. Таких темпов добиться было практически невозможно. Но советское руководство сделало ставку на создание современных истребителей на технической базе минувшей мировой войны – на изготовление самолетов в основном из дерева.
Продолжение традиций
Первые авиазаводы были созданы в России в начале XX века. В Москве, Одессе и Санкт-Петербурге появились «товарищества воздухоплавания», которые первое время занимались изготовлением самолетов иноземных моделей. Их оснащение было в основном рассчитано на деревянную конструкцию машин с обшивкой из полотна. Металлические элементы применялись лишь в ограниченных версиях.
К организации производства самолетов с использованием металла удалось прибегнуть лишь в 1922 году, когда освоено было изготовление кольчугалюминия. После этого авиапромышленность начала очень быстро развиваться.
Правда, советские инженеры все же предпочитали самолеты смешанного типа, а не цельнометаллические конструкции. Ведь алюминия – важнейшего «крылатого» материала – тогда на все не хватало. В итоге из двадцати трех образцов, которые во времена 1930-1940-х годов изготавливались количеством более тысячи машин, у 74 % планеры были частично или полностью произведены из дерева.
Компромисс
Во всем мире уже в конце 1930-х годов люди понимали, что дерево в структуре самолета является анахронизмом. Но руководство СССР приняло стратегическое решение продолжить создавать из него крылатые машины. Так был достигнут компромисс между дефицитом алюминия и технологичностью, дешевизной, а главное доступностью древесины.
Кроме того, ставка была обоснована процессом войны: когда после наступления немцев в 1941 году на Украине были захвачены алюминиевые заводы, лишь налаженный выпуск истребителей из фанеры позволил сберечь боеспособность советских ВВС.
В итоге, к примеру, корпуса известных истребителей "ЛаГГ-5" и "ЛаГГ-3" – одних из важнейших бойцов ВОВ – были полностью произведены из фанеры бакелитовой – шпона березового, который сперва пропитывали клеем, а затем спрессовывали.
Древесина не для всех
И все же дерево не было безусловным фаворитом. При всей практичности этого сырья, у него было два внушительных недостатка: хрупкость и слишком большой вес. Деревянный самолет иногда был на 200 кг тяжелее алюминиевой крылатой машины, что снижало его аэродинамические характеристики при большой нагрузке.
Также он мог выдержать намного меньший урон, нежели его металлические коллеги. Поэтому фанеру применяли в основном при производстве истребителей. Из алюминия же строили бомбардировщики и штурмовики – то есть те самолеты, для которых большую роль играл фактор защищенности.
При этом, кстати, сырья все равно было недостаточно. Так, выпуск полностью металлического "МиГ-3" массовым не стал лишь потому, что применяемый при его создании алюминий понадобился для изготовления "Ил-2", в котором фронт более нуждался.
Воюют все
Имели место и некоторые парадоксы. Говоря о создании в военные годы самолетов из дерева, необходимо понимать, что при их конструировании все равно использовались новые технологические решения, за счет которых советские ВВС и добывали в небе свое преимущество.
Однако в ряду легендарных крылатых машин Великой Отечественной войны: "Ил-2", "Ла-5", "Як-3" – часто упоминается и, на первый взгляд, заурядный биплан "По-2". Крылья и фюзеляж этого "кукурузника", который эксплуатировать начали еще в 1928 году, были полностью построены из дерева.
При этом самолет не имел впечатляющих тактических характеристик и запросто разлетался на части от обычной автоматной очереди. И все же и в военные годы, и вплоть до 1953 года его изготавливали – общий "тираж" насчитывает примерно 33 тысячи машины.
Советская смекалка
Здесь нужно советской смекалке отдать должное. Отечественные мастера мгновенно поняли, что важнейшими достоинствами "По-2" являются возможность лететь предельно близко к земле, садиться на какую угодно поверхность и тихоходность.
К тому же ему на пользу шла его весьма малая скорость: его не могли долго преследовать заряженные "Мессершмиты" - они тотчас же пролетали. А если они пытались держаться на хвосте, то тут же сваливались в штопор.
Уяснив плюсы крылатой машины, советские власти решили переделать имеющиеся самолеты в ночные бомбардировщики. Для этого их оснастили креплениями для снарядов и перекрасили в черный цвет. Несмотря на малую бомбовую нагрузку, ночные "По-2" оказались действенны. С маленькой высоты они сбрасывали бомбы с высочайшей точностью, даже несмотря на примитивные прицеливающие устройства и темное время суток.
Этот самолет также хорош был и как разведчик. Итоги работы "По-2" ошеломляли настолько, что уже к 1943 году этими машинами были вооружены 70 полков! Были созданы даже женские авиаполки, которые были вооружены незамысловатыми "кукурузниками". И в то время, действительно, никто не думал, из чего изготовлен самолет. С помощью него можно было решать поставленные задачи – и это главное.
