Рокский туннель – это автодорожное сооружение, которое соединяет Южную и Северную Осетию. Расположен он на участке Транскавказской магистрали, который пролегает под горой Сохс. Его длина превышает три с половиной километра. Северные врата проезда находятся на высоте 2 040 метров над уровнем моря, отметка южных перевалила рубеж 2 110 м.
Строительство проезда началось в тридцатых годах XX столетия. Ознаменовал его громогласный взрыв, который был произведен в нескольких километрах от поселения Верхний Рук. Основная цель, которую преследовали создатели проекта «Рокский туннель», заключалась в разгрузке железнодорожных веток, следующих в направлении Каспийского и Черного морей.
В настоящий момент сооружение обслуживает шоссе, ведущее из России в города Южной Осетии. Десять лет назад оно обеспечивало кратчайший автомобильный путь к приграничным территориям Ирана и Турции.
Историческая справка
После продолжительного простоя, который составил почти сорок лет, было решено продолжить строить Рокский туннель. В качестве разработчика генерального плана выступил Н. Нагаевский. Он использовал чертежи Рутена Глаголева. Этот факт был подробно рассмотрен в периодическом издании «Плановое хозяйство», вышедшем в тираж в 1976 году.
Общая стоимость запланированных работ составила почти 100 миллионов рублей. При этом стоит учитывать, что оригинальный путь был значительно сокращен. По мнению Р. Глаголева, Рокский туннель должен был брать свое начало у местечка под названием Рук. Главным отличием этого района является минимальная угроза схода лавин. Однако экономия оказалась настолько очевидной, что его рекомендациями пренебрегли.
Организационные моменты
В будущем техническое состояние проезда потребовало глобальной модернизации. Этому способствовали и недостаточно тщательно проведенные изыскания. Сотрудники Ленинградского и Кавказского филиалов Гипротранса сетовали на сложность рельефных характеристик региона. Дорога через Рокский тоннель пролегала на большой глубине, что также препятствовало масштабной исследовательской работе инженеров.
Чтобы исключить риск обрушения основного коридора, рабочие соорудили вспомогательный. Он использовался только в разведывательных целях, а позже стал компонентом вентиляционной системы строения. Основная порода, в которой осуществлялась прокладка штольни, – скальный грунт.
Геологические работы
Тоннель пронизывал главный кавказский хребет сразу с двух сторон. Взрывная деятельность велась у южного и северного порталов. Для этих целей использовался новоавстрийский метод. Было задействовано на тот момент новейшее и наиболее производительное оборудование. Строительство велось практически в круглосуточном режиме.
Вывоз отработки осуществлялся на грузовых машинах советского производства. Для отделки выбрали морозостойкий бетон М 300. За один календарный месяц проходчики осваивали до 45 метров грунта.
Модернизация
Реконструкция туннеля началась семь лет назад. В 2010 году стартовал ее первый этап, в ходе которого была обновлена техническая штольня. Было полностью снято и заменено старое покрытие коридоров, установлены современные коммуникационные магистрали.
Чтобы преодолеть 600 метров выработки, требовалось ровно тридцать дней беспрерывной работы сразу двух бригад. В 2012 году все запланированные действия были завершены, а под Рокским перевалом временно открыто автомобильное сообщение, но только в тестовом режиме.
Следующий этап заключался в смене гидроизоляционного слоя, расширении сечения прохода и финишной отделке внутреннего пространства сооружения. Пятого ноября 2014 года состоялось официальное открытие проезда под горой Сохс.
