Едва лишь человечество поднялось над уровнем каменных дубин и начало осваивать окружающий мир, оно сразу поняло, какие перспективы сулят морские пути сообщений. Да даже реки, по водам которых можно было быстро и сравнительно безопасно передвигаться, сыграли грандиозную роль в становлении всех современных цивилизаций.
Значение парусников для человека
Мы не знаем и, вероятнее всего, не узнаем уже никогда, где и как появилось первое парусное судно. Но лишь одно бесспорно – человек, который его придумал, по своему влиянию на будущее цивилизации сравним с изобретателем колеса. Последний, к слову, тоже нам неизвестен, но память о нем вечна. Парусным кораблем, кстати, называется судно, движимое силой ветра.
Именно парусники обеспечили возможность развития цивилизации. Первыми из древних мореходов, которые в совершенстве освоили искусство «ловли ветра», стали греки и, возможно, шумеры. Впоследствии пальму первенства взяли финикийцы, а также викинги, которые, согласно современным исследованиям, доплывали на своих драккарах до побережья Северной Америки задолго до Колумба. Так что парусное судно – тот вид транспорта, на котором человек впервые пересек Атлантику и Тихий океан, именно на таких кораблях Магеллан впервые совершил кругосветное «турне».
Первые «парусники»
Первыми судами, способными ходить под парусом, были, скорее всего, галеры. Началось все с простейших гребных лодок Древнего Египта, а закончилось… считается, что последние корабли такого типа использовались и после изобретения парового двигателя, так что служили они человечеству очень долго.
Галеры были судами, предназначенными для эксплуатации исключительно в условиях прибрежного мелководья, а у египтян они и вовсе часто были плоскодонными. Конечно же, выдающихся мореходных качеств у таких кораблей не было. Парус у них был самый примитивный, прямой, позволял ходить под ветром только в том случае, когда последний был попутным. Так что описанные нами ниже типы парусных судов галер не предусматривают. Как-никак, считать их полноценными парусниками невозможно.
Классификация парусных судов
Впоследствии судостроители мира овладевали все более сложными технологиями, позволявшими им строить корабли со все более лучшими мореходными качествами. Следует привести на страницах этой статьи простейшую классификацию судов, чтобы в дальнейшем не возникало путаницы:
- Корабль (фрегат). Да-да, далеко не каждое парусное судно могло так называться. Так именовались только те корабли, у которых было три мачты. Паруса – исключительно прямые, но на бизани, сверх того, имелась и «косая» оснастка, позволявшая ходить галсами. Какие еще были типы парусных судов?
- Барком также назывался корабль с тремя мачтами, но на первых двух были только прямые паруса, а на третьей – исключительно косые.
- Бриг – почти то же, что фрегат, только парусное двухмачтовое судно. На бизани также есть косой парус, но вся остальная оснастка – только прямая.
- Шхуной назывался любой корабль с количеством мачт от двух. Но при этом не менее чем две из них должны были нести косые паруса.
- Полуторамачтовые суда. У них грот и бизань как бы «слиты» в одну конструкцию.
- Одномачтовые суда. Как нетрудно догадаться, мачта у них была только одна. Как правило, паруса были самыми простыми, прямыми.
Галеоны и революция в мореплавании
Первое парусное судно, предназначенное специально для длительных океанических переходов, – это именно галеон. Считается, что первым кораблем такого класса стала каракка Mary Rose 1512 года постройки, принадлежавшая англичанам. Впрочем, португальцы уверены, что именно им принадлежит честь создания галеонов, так как они первыми построили каравеллы.
Но появились все эти корабли далеко не на пустом месте, так как возможность их строительства возникла только тогда, когда судостроение уже впитало в себя многие технические достижения и открытия тех лет. Например, галеон - это первое многопалубное парусное судно. Чтобы огромная конструкция, сделанная целиком из дерева с минимальным использованием дефицитного железа, попросту не развалилась, корабелы должны были обладать очень высокой степенью профессионального мастерства.
Открытия в области возведения корпуса корабля
Считается, что классическая схема строительства судов, когда сперва делается корпус, а затем он обшивается, была придумана византийцами примерно к концу первого тысячелетия нашей эры. До этого умельцы корабли собирали, первоначально делая именно корпус, а уж потом в его конструкцию «внедряли» каркас. При этом сложно было достичь высокой точности, а потому корабли с высокими мореходными качествами получались достаточно редко.
Быстрее всего на византийскую схему перешли на юге Европы, где такие корабли строили уже с XIV века, англичане стали этим заниматься где-то с 1500 года, а в Северной Европе корабли с простейшей клинкерной обшивкой кое-где конструировали в 16 веке. Изначально названия судов, сделанных по византийской технологии, всегда содержали в себе корень «карвел», что означало строительство каркаса с его последующей «гладкой» обшивкой досками. Отсюда – каравелла, сравнительно небольшое парусное судно, обладавшее прекрасными мореходными качествами.
Преимущества нового способа
Судостроители получили массу преимуществ, когда окончательно перешли на каркасную сборку судов. Самое важное – каркас с первых дней постройки позволял наглядно оценить облик будущего корабля, его обводы и водоизмещение, сразу же выявить возможные недостатки конструкции. Помимо этого, новая технология позволила многократно увеличить размеры кораблей за счет использования прочного и «пружинистого» каркаса, который нивелировал даже очень сильные нагрузки.
Кроме того, на обшивку можно было пускать значительно менее широкие доски, что позволило резко удешевить строительство и прекратить вырубку вековых дубрав. Например, небольшое двухмачтовое парусное судно, построенное по такой методике, можно было «срубить» из сравнительно дешевой сосны и березы, причем его мореходные качества при этом не ухудшались.
О квалификации рабочих
Наконец, можно было использовать труд значительно менее квалифицированных рабочих: непосредственно за проектирование отвечало всего несколько человек, а плотники только занимались обшивкой. При строительстве кораблей ранних типов каждый из них должен был быть практически виртуозом своего дела. Выросшая технологичность постройки позволила также делать значительно больше огромных морских кораблей.
Каждое такое большое многопалубное парусное судно по своей боевой мощи превосходило не один десяток ранних неуклюжих посудин, которые, по большому счету, годились только для каботажного плавания.
Пороховая артиллерия и парусники
Уже в 14-15 веках в морском деле начинает активно распространяться пороховая артиллерия, но ее долгое время размещали исключительно в палубных настройках, которые изначально предназначались для лучников. Этот приводило к сильной «децентрализации», делало корабль очень неустойчивым даже при сравнительно слабом волнении.
Вскоре орудия начали размещать по продольной оси орудия, но все равно на верхней палубе. Однако вести из пушек прицельный огонь при этом было крайне затруднительно, так как для этой цели использовались круглые отверстия, прорубленные в бортах. В мирное время их затыкали деревянными пробками.
Гиганты Средних веков
Но первое упоминание о классическом галеоне встречается в исторических документах, датированных 1535 годом. Его преимущества быстро оценили испанцы и англичане. В отличие от прочих кораблей тех лет, этот был значительно ниже, с «правильными» обводами корпуса, которые обеспечивали минимальное гидродинамическое сопротивление на ходу. Мачты парусного судна такого типа несли смешанную парусную оснастку, которая при должном мастерстве капитана и команды позволяла идти галсами при ветре, близком к встречному.
Их водоизмещение даже по сегодняшним дням было приличным – до 2000 тонн! При этом стоимость галеонов даже стала ниже за счет использования более дешевых сортов древесины. Проблему доставляли разве что мачты парусного судна, для которых требовались исключительно отборные сосны.
Конструктивные особенности
Рангоуты делали также из сосен, на силовые элементы корпуса пускали дуб. В отличие от каракк, носовая надстройка не свисала вперед. Срезанная корма имела высокую и узкую надстройку, что положительно сказывалось на устойчивости корабля во время волнения. Традиционно галеоны отличались богатой резьбой и прочими вариантами украшения корпуса.
Самое большое парусное судно такого типа имело семь (!) палуб. При строительстве таких гигантов был широко востребован труд математиков (вспомним Великое посольство Петра в Голландию). Они не зря ели свой хлеб: расчеты позволили создать корабль очень большой, но прочный, способный и шторм выдержать, и абордаж, сопровождаемый столкновениями кораблей, пережить.
Характеристики парусной оснастки
Количество мачт на галеонах варьировалось от трех до пяти, передние несли прямые паруса, а задние - косые. Наиболее крупные испанские галеоны могли иметь сразу две бизани, что обеспечивало неплохие скоростные показатели даже при встречном ветре и необходимости галсового хода. Сколь низкой квалификацией могли обладать плотники, задействованные на постройке таких кораблей, настолько же вымуштрованными должны были быть их матросы, так как им приходилось управляться с несколькими сотнями километров оснастки.
