Самолет Мясищева: проекты авиаконструктора

Имя выдающегося советского авиаконструктора Владимира Михайловича Мясищева получило широкую известность в середине шестидесятых годов прошлого века. Именно в этот период его самолеты были впервые показаны публике.

В. М. Мясищев прошел все ступени становления авиаконструктора. Свою трудовую биографию он начал простым чертежником, завершив ее главным конструктором.

Самолеты Мясищева (фото их можно увидеть в этой статье) были крайне необходимы СССР.

самолеты окб мясищева

Это было вызвано появлением ядерного оружия. Сбрасыванием ядерных бомб на Японию США известили миру о начале новой атомной эры, утвердив свое превосходство. Однако после появления ядерного оружия в СССР перед руководством страны встал важный вопрос о возможности доставки атомных бомб до территории вероятного противника. Справиться с этой проблемой помог разработанный в СССР самолет Мясищева.

Первая встреча с авиацией

Мясищев Владимир Михайлович родился 28.09.1902 г. в городке Ефремове, находящемся в Тульской губернии. В детстве он был обычным ребенком, не проявляющим никакой заинтересованности к технике. В 11 лет Владимир поступил в местное реальное училище, где изучал программу с математическим уклоном.

Во время Гражданской войны в Ефремове остановился отряд военных летчиков, направлявшихся на Южный фронт. Владимир, видевший до этого самолеты только на журнальных картинках, смог хорошо рассмотреть "стальных птиц" воочию и даже имел возможность потрогать их. Позже это событие Мясищев описал в своих воспоминаниях. Он указал, что встреча с самолетами произвела на него столь неизгладимое впечатление, что предопределила всю его дальнейшую судьбу.

Студенческие годы

В 1920 г. Владимир Мясищев приехал в Москву, поступив на механический факультет Московского Высшего Технического училища. Свою учебу он сочетал с работой чертежника на Научно-опытном аэродроме Воздушных Сил. Здесь же он впервые попробовал себя и в роли конструктора. Опыт проектирования самолетов, полученный на этом месте работы, пригодился Владимиру в его дальнейшей профессиональной деятельности.

самолет мясищева м 3

Дипломный проект Мясищева касался темы цельнометаллических истребителей. Это было то, чем он в своей конструкторской деятельности не занимался совсем. В те годы в СССР был только один цельнометаллический самолет АНТ-3, являвшийся детищем А. Н. Туполева. Это подтверждает новизну и сложность выбранной Мясищевым темы. Однако, несмотря на это, свой диплом Владимир Михайлович защитил успешно.

Начало трудовой деятельности

После окончания учебы Мясищев стал сотрудником Центрального Аэрогидродинамического института. Его непосредственным руководителем в ЦАГИ был Владимир Петляков, возглавлявший отдел крыла. Здесь Владимир Михайлович принимал самое активное участие во многих работах. Он разрабатывал крылья для бомбардировщиков моделей ТБ 1 и ТБ 3, а также проектировал для этих самолетов бомбовые отсеки. И уже в этот период Мясищев смог проявить себя как весьма талантливый конструктор, совмещая возложенные на него обязанности с научными исследованиями.

Новое предложение

Работой молодого конструктора заинтересовался А. Н. Туполев. Известный авиаконструктор предложил трудолюбивому и талантливому Мясищеву руководство отделом экспериментальных самолетов. Будучи на этой должности, Владимир Михайлович получил задание спроектировать торпедоносец. Это был первый самолет Мясищева. Торпедоносец, имевший некоторые оригинальные конструкторские решения, успешно прошел испытания. Однако при совершении одного из полетов самолет потерпел крушение. На этом существование данного торпедоносца было завершено.

Заимствование опыта

В 30-х годах 20 века советские конструкторы не могли предложить стране надежные самолеты. Тогда правительство СССР решило купить передовой пассажирский самолет DC 3 в Америке. Его конструкцию можно было использовать в двух направлениях – пассажирском и транспортном. В. М. Мясищев входил в комиссию, получавшую самолет, а затем ему поручили изучение чертежей летательного аппарата и перевод дюймовых мер в метрические. Однако данное дело так и не было доведено до конца.

Годы заключения

В 1938 г. Мясищев был арестован и помещен в закрытое конструкторское бюро, являвшееся тюрьмой. Официальное название этого места – ЦКБ 29 НКВД. В этом бюро арестованные авиационные конструкторы трудились над созданием самолетов. Мясищев работал здесь под непосредственным руководством Петлякова. Перед ними была поставлена задача - сконструировать истребитель.

авиаконструктор мясищев и его самолеты

В этих непростых тюремных условиях был создан второй самолет Мясищева - высотный дальний бомбардировщик. Данный проект был замечен правительством, которое разрешило Владимиру Михайловичу возглавить собственное конструкторское бюро. И уже в 1938 г. свет увидел новый рабочий проект. Это был самолет Мясищева – дальний высотный бомбардировщик ДВБ-102. Новым в этом летательном аппарате было несколько направлений:

- герметичная кабина, в которой размещались 4 пилота;

- большой шестиметровый бомбовый отсек;

- пушки, управление которых могло осуществляться дистанционно.

В 1940 г. из ЦКБ 29 НКВД Мясищев был переведен в Омск, не имея права выезда. В этом городе авиаконструктор продолжил проектирование ДБВ-102. Первая машина данной модели была построена уже в 1941 г., показав хорошую скорость и высоту при испытаниях. Меньше ожидаемой оказалась только дальность полета бомбардировщика, из-за чего и не было осуществлено его серийное производство. Однако правительство отметило работу конструктора, вручив ему государственную премию.

После того как в авиакатастрофе погиб В. М. Петляков, Мясищев продолжил начатое им дело по созданию пикирующего бомбардировщика. В годы войны на Казанском заводе, где конструктор трудился с частью созданного им КБ, было выпущено около десяти модификаций данного самолета.

Послевоенные годы

Несмотря на то что за свою плодотворную работу Мясищев был награжден орденом Суворова и имел звание генерал-майора, его КБ в 1946 г. расформировали. Владимир Михайлович стал работать деканом, возглавив самолетостроительный факультет Московского Авиационного института. Здесь же он читал для студентов курс «Конструкция и проектирование самолетов».

Годы работы в МАИ Мясищев посвятил подготовке молодых инженеров. Здесь же он продолжал заниматься конструированием самолетов. В его планы входило проектирование дальнего реактивного стратегического бомбардировщика. К своей работе он привлекал студентов, предлагая им необходимые темы курсовых, а также дипломных работ. Полученный в результате проект был одобрен Министерством авиационной промышленности. Мясищеву предложили вновь стать во главе собственного КБ.

Создание стратегических бомбардировщиков

Новое КБ Мясищева начало свое существование в 1951 г. Владимир Михайлович сразу же вернул себе всех конструкторов, с которыми работал в прежние годы. В подчинение КБ был отдан авиационный завод № 22. Цеха данного производства находились в Филях.

Самолеты ОКБ Мясищева разрабатывались с использованием принципиально новых идей. Они касались аэродинамики и компоновки летательных аппаратов. Так, в этих самолетах предусматривались «велосипедные» шасси. Они представляли собой две основных стойки на фюзеляже и две небольших стойки на концах крыльев. Менее чем за год существования КБ на завод было отправлено около 55 000 чертежей.

Испытание стратегического бомбардировщика

Стоит сказать, что обозначение, которое получили все созданные после войны самолеты Мясищева, - «М». И первый из них был изготовлен в 1952 г. В октябре он прошел свои первые наземные испытания на аэродроме им. Жуковского. Единственным большим недостатком самолета, который был создан в рекордные сроки (всего за 22 месяца), являлся значительный расход топлива. Однако дело здесь было в его двигателе, который конструировало КБ А. А. Микулина.

Первый в СССР стратегический реактивный бомбардировщик впервые взлетел в небо 20.01.1953 г., легко оторвавшись от взлетной полосы. Данные самолеты ОКБ Мясищева были названы М 4. Летчики, летавшие на них, отмечали легкость пилотирования, а авиатехники – удобство в эксплуатации.

Совершенствование модели

Несмотря на хорошие отзывы, В. М. Мясищев не остановился на достигнутом. Он продолжал совершенствование М 4. Всего за два месяца инженеры его КБ разработали и передали на завод более семи тысяч чертежей, позволивших собрать новую модификацию бомбардировщика. Это был самолет Мясищева М 3. Испытания нового бомбардировщика состоялись весной 1956 г. на аэродроме в Жуковском. Но уже в воздухе появилась проблема с управлением, и отказал один из двигателей. Однако летчик-испытатель М. Л. Галлей сумел посадить самолет М 3 Мясищева на взлетную полосу. На земле все неполадки было быстро найдены и устранены.

После этого самолет М3 Мясищева (фото смотрите ниже) был передан в серийное производство. Данный летательный аппарат имел улучшенную аэродинамику и являлся основным бомбардировщиком в СССР.

 модель самолета 31 мясищева

Самолеты же М 4 претерпели изменения в конструкции и стали служить воздушными топливозаправщиками для всего транспорта дальней авиации.

Одновременно с работами по модификации и совершенствованию уже созданных бомбардировщиков, разрабатывались проекты, касающиеся развития стратегической авиации. Это была модель самолета 31 Мясищева, а также 32 и 34.

Модификации 31 и 31 представляли собой бомбардировщики, имеющие околозвуковую скорость полета. Модель 32 являлась сверхзвуковой. Самолет М 34 обладал самыми высокими летными характеристиками. Его максимально возможная скорость полета - 1350 километров в час.

Все исследования, проведенные по данным проектам, стали основой выдающейся работы КБ Мясищева по разработке сверхзвуковой ракеты «Буран-40».

Пассажирский транспорт

Одновременно с созданием военных бомбардировщиков КБ В.М. Мясищева занималось разработкой мирных летательных аппаратов. К сожалению, проекты пассажирских самолетов этого конструкторского бюро так и не получили своего дальнейшего развития.

Самолет М 50

Далее правительство СССР поручило Владимиру Михайловичу новую работу. Это был самолет М 50 Мясищева, который стал сверхзвуковым стратегическим бомбардировщиком. До этого периода в мировой авиации ничего подобного даже и не проектировалось.

самолет мясищева

Самолет М 50 обладал большой степенью автоматизации управления, что позволило сократить численность экипажа до двух человек. И во всем остальном бомбардировщик получился весьма удачным. Единственным слабым его местом стал двигатель. В те времена в СССР эта важная деталь летательных аппаратов не обладала достаточной мощностью, надежностью и длительным ресурсом. Кроме того, все выпускаемые в стране двигатели расходовали слишком большое количество топлива. Не смог подобрать подходящего агрегата и авиаконструктор Мясищев, и его самолеты М 50 так и не смогли достичь сверхзвуковой скорости. Это было основной причиной, по которой передовой проект Владимира Михайловича закрыли. Самолет М 50 был использован в экспериментальных целях. На нем испытывали всевозможные новшества. Последний раз М 50 поднялся в воздух на военном параде в Тушино. Сразу после этого полета его передали в музей города Монино.

Еще одним выдающимся проектом КБ Мясищева явился сверхзвуковой бомбардировщик М 52. Однако, как и в предыдущем случае, на этот самолет не нашлось необходимого для его характеристик двигателя. В небо этот бомбардировщик так и не поднялся.

Руководство экспериментальным заводом

В 1967 г. Владимира Михайловича ждало новое назначение. Его утвердили на должность начальника экспериментального машиностроительного завода, производственные мощности которого располагались в г. Жуковском. Здесь работало небольшое КБ, для которого Мясищев заново собирал конструкторский коллектив. Только после этого Владимир Михайлович взялся за разработку стратегического сверхзвукового многорежимного бомбардировщика. Параллельно с его КБ подобное задание выполняли коллективы П.О. Сухого и А. Н. Туполева.

самолет м3 мясищева

Мясищевым была предложена кардинально новая схема крыла, имеющего изменяемую стреловидность. Ранее подобное конструкторское решение имелось в самолетах П. О. Сухова и в американских моделях. Однако все предыдущие варианты имели очень короткую отклоняемую часть крыла. Проект же В. М. Мясищева превосходил все остальные. Это конструкторское решение было использовано А. Н. Туполевым. Ведь весьма удачным оказалось то, что спроектировал Мясищев. Самолет Ту-160 в итоге был практически полностью сконструирован на базе самолета Владимира Михайловича.

БЭМЗ под руководством Мясищева спроектировало, а затем и построило летательный аппарат для уничтожения аэростатов, находящихся в стратосфере. Это был самолет М 17, способный развивать скорость до семисот километров в час, поднимаясь на высоту до двадцати двух тысяч метров.

Неоценимый вклад в развитие авиации

Владимир Михайлович Мясищев шел к намеченной цели только непроторенными путями. Человек, обладающий неуемной инженерной смелостью и даром технического предвидения, имел замечательные организаторские способности, увлекая своими необычными решениями весь коллектив КБ.

Ответ на вопрос о том, чем измерить вклад этого конструктора в историю авиации, можно получить после просмотра фильма «Мясищев, несколько самолетов и вся жизнь» (2010 г.).

Каждая из работ Владимира Михайловича была настоящим прорывом в будущее. И, несмотря на то что из большого количества проектов до конца было доведено только несколько, каждый самолет Мясищева вошел в историю нашей авиации.

 самолет м3 мясищева фото

Владимир Михайлович скончался 14.10.1978 г., практически через месяц после своего семидесятишестилетия. Более полувека Мясищев отдал авиации. За эти годы им было выращено много достойных учеников. Большинство из них и сегодня продолжает работать в авиации.

Творческий путь Владимира Михайловича является ярким примером для начинающих конструкторов, а его подход к руководству может служить образцом для тех, кто на сегодняшний день возглавляет научно-исследовательские, а также опытно-конструкторские организации.

Статья закончилась. Вопросы остались?
Добавить смайл
  • :smile:
  • :wink:
  • :frowning:
  • :stuck_out_tongue_winking_eye:
  • :smirk:
  • :open_mouth:
  • :grinning:
  • :pensive:
  • :relaxed:
  • :heart:
Подписаться
Я хочу получать
Правила публикации
Следят за новыми комментариями — 5
Редактирование комментария возможно в течении пяти минут после его создания, либо до момента появления ответа на данный комментарий.