Конец шестидесятых стал временем наиболее бурного развития советской тяжелой транспортной авиации. Этот процесс был обусловлен как действовавшей тогда военной доктриной, так и нуждами народного хозяйства. Как выяснилось в дальнейшем, потребность в таких тяжелых транспортных машинах существует и поныне, причем не только в России, но и в других странах, практически на всех континентах.
Вертолет Ми-26 был изначально задуман как глубоко модернизированный вариант проверенной временем и очень хорошей винтокрылой машины Ми-6, но уже в процессе разработки инженерам конструкторского бюро М.Л. Миля стало ясно, что для выполнения всех условий технического задания придется разрабатывать совершенно новый летательный аппарат.
Опыт строительства «летающих кранов» КБ уже имело, на его счету были такие шедевры мирового авиастроения, как Ми-12, Ми-8, Ми-10 и уже упомянутый Ми-6. Теперь же предстояло превысить свой собственный уровень.
При большом выборе схем, КБ им. Миля и генеральный конструктор Смирнов остановились на ставшей традиционной одновинтовой. Одобрение аванпроекта прошло в конце 1971 года.
Одновременно с запуском проектно-конструкторских работ по вертолету, началась и разработка турбовального двигателя. Им занималось КБ «Прогресс», а мощность каждого из двух предусмотренных схемой Ми-26 моторов должна была превышать 11 тысяч лошадиных сил.
Такая сила нуждалась и в особых редукторах, за которые авиационщики, вопреки традиции, взялись самостоятельно. Работа всей энергетической установки управлялась автоматической стабилизирующей системой оборотов винта и синхронизации мощности.
Для облегчения 32-метрового восьмилопастного винта вертолета Ми-26 его выполнили из металлопластика, а втулку – из титана. Рулевой винт получил стеклопластиковые лопасти. Результатом всех этих усилий стал относительно малый вес огромной машины, он соответствовал массе Ми-6 при объеме грузового отсека и грузоподъемности вдвое большей, чем у него.
Воздухозаборники защитили от пыли, а эксплуатацию и наземное обслуживание максимально облегчили, в частности, хвостовая балка была оборудована специальным проходом для того, чтобы техники в случае необходимости могли производить работы без разборки обшивки.
Первый прототип Ми-26 сошел со стапелей МВЗ в городе Панки осенью 1977 года, а уже в декабре он поднялся в воздух, для начала на три минуты. Первый продолжительный полет двумя месяцами позже прошел удачно.
На международном аэрокосмическом салоне в Ле-Бурже 1981 года Ми-26 произвел фурор. Он стал самым большим вертолетом в мире, а его конструкция настолько опередила время, что таковым он остается и поныне. Грузоподъемность гиганта составляет 20 тонн.
Самая тяжелая в прямом смысле, а порой и опасная работа поручается этим машинам. Им приходилось рассекать радиоактивный воздух Чернобыля, под огнем вывозить беженцев из пылающего Карабаха, плыть в раскаленном афганском небе. Не миновали его и Таджикистан, и Чечня, и Югославия, и Камбоджа. Окрашенные в белый цвет с буквами "UN" на борту, Ми-26 побывали и в других горячих точках: Бурунди, Сомали, Восточный Тимор.
Этот гигант всегда выполнял уникальные спасательные и транспортные работы. Если самолет или вертолет совершает вынужденную посадку, то для его доставки к месту ремонта вызывают Ми-26. Фото, на котором он несет под собой американский «Чинук», бомбардировщик «Бостон» времен войны или гидроплан Бе-12, всегда вызывают интерес, ведь такого не может ни одна винтокрылая машина в мире.
