В 1944 году была принята Чикагская конвенция – документ, установивший ключевые правила работы для международной авиации. Страны-участницы договора обязались соблюдать единые нормы полетов над своими территориями. Это значительно облегчило коммуникацию с помощью самолетов. Документ продолжает оставаться основой всей индустрии авиаперевозок уже на протяжении многих десятилетий.
Общие принципы
В первой же своей статье Чикагская конвенция вводила суверенитет каждой страны над собственным воздушным пространством. Действие документа распространялось только на гражданские воздушные суда. В их число не входили таможенные, полицейские и военные самолеты. Их отнесли к государственным воздушным судам.
Принцип суверенитета гласит, что ни один самолет не может лететь над территорией чужой страны без ее разрешения. То же самое относится и к посадке. Все государства, которые объединила Чикагская конвенция 1944 года, гарантировали, что они будут следить за безопасностью навигации в собственном воздушном пространстве.
Правительства согласились с принципом неприменения оружия против гражданских судов. Возможно, сегодня это звучит даже странно, но в 1944 году в Европе все еще продолжалась война, и на тот момент подобная договоренность была совершенно не лишней. Страны обязались не подвергать опасности жизни пассажиров обычных транспортных рейсов.
Чикагская конвенция о международной гражданской авиации давала государствам право затребовать посадку воздушного судна, если то будет совершать несанкционированный полет или использоваться в целях, не оговоренных в самой конвенции. Согласно договору, каждое правительство в целях предупреждения публикует собственные правила перехвата самолетов. Эти нормы не должны нарушать международное право. Они стали включаться в национальные законы. Чикагская конвенция лишь очертила общие особенности этих правил. За их нарушение разрешались суровые наказания согласно местному законодательству. Запрещалось преднамеренное использование гражданских воздушных судов в целях, противоречащих конвенции.
Запретные зоны
Помимо всего прочего, Чикагская конвенция оговаривала права нерегулярных полетов. Они относятся к рейсам, не связанным с регулярным международным воздушным сообщением. Государства, подписавшие конвенцию, обязывались предоставить самолетам других стран такое право при условии, что они (государства) смогут при необходимости потребовать незамедлительную посадку.
Эта договоренность значительно облегчила международную коммуникацию. Кроме того, она дала значительный толчок развитию индустрии нерегулярных полетов. С помощью них стали перевозиться многочисленные грузы и почта. Пассажирский же поток в основном остался в рамках регулярных рейсов.
Чикагская конвенция 1944 года разрешала создание запретных зон. Каждое государство получило право определять подобные участки своего воздушного пространства. Запрет может появиться из-за военной необходимости или желания властей обеспечить общественную безопасность. С помощью этой меры ограничивались полеты на единообразной основе. Запретные зоны должны иметь разумные пределы, которые не создавали бы препятствия для воздушной навигации остальных рейсов.
У каждого государства сохранилось право при чрезвычайных обстоятельствах полностью ограничить полеты над своей территорией. Чикагская конвенция о международной гражданской авиации гласит, что в таком случае запрет должен распространяться на суда любых стран вне зависимости от их юридической принадлежности.
Таможня и борьба с эпидемиями
По договоренности, каждая страна обязана сообщить о своих таможенных аэропортах. Согласно Чикагской конвенции 1944 года, они нужны для посадки самолетов других государств, выполняющих требование приземления. В таких аэропортах проводится таможенная проверка и другие формы контроля. Сведения о них публикуются и передаются в Международную организацию гражданской авиации (ИКАО), созданную после подписания все той же конвенции.
Самолеты помогли миру стать глобальным. Сегодня всего за несколько часов можно проделать путь над всей планетой. Однако облегчение и расширение связей имеет не только позитивные последствия. Передвижение людей из одного конца Земли в другой уже не раз становилось причиной распространения эпидемий. Многие болезни, характерные для определенного региона планеты, оказываются на порядок опаснее, попав в совсем другую среду. Именно поэтому, согласно Чикагской конвенции 1944 года, подписавшие ее страны обязались предотвращать распространение эпидемий по воздуху. Речь в первую очередь шла о холере, тифе, оспе, чуме, желтой лихорадке и т. д.
Аэропорты и самолеты
Все аэропорты общего общественного пользования стран, подписавших соглашение, должны быть открытыми не только для их судов, но и для судов других стран. Условия для всех участников воздушного сообщения устанавливаются равными и единообразными. Чикагская конвенция о международной гражданской авиации распространяет этот принцип на любые самолеты, в том числе и на те, которые используются с целью метеорологического и радиообеспечения.
Также соглашение оговаривает отношение стран к денежным сборам за пользование своими аэропортами. Такие налоги – обычная практика. Для ее унификации и обобщения международное сообщество приняло несколько ключевых принципов взимания этих денег. Например, сборы для иностранных судов не должны превышать сборы для «родных» судов. При этом каждые власти имеют право проводить досмотр чужих самолетов. Проверки не должны совершаться с необоснованными задержками.
Международная Чикагская конвенция гражданской авиации 1944 года определила принцип, согласно которому, у самолета может быть только одна «национальность». Его регистрация должна принадлежать единственному государству, а не двум сразу. При этом принадлежность разрешается менять. Например, самолет может из мексиканского стать канадским, но он не может быть одновременно и канадским, и мексиканским. Регистрация судна меняется согласно законодательству, принятому в его прежней стране.
Самолеты, участвующие в международном воздушном сообщении, получают опознавательные национальные знаки. Остальную информацию о своих суднах государство должно предоставлять любой другой стране по ее запросу. Эти данные координирует Международная организация гражданской авиации.
Упрощение формальностей
Общепризнанная Чикагская конвенция 1944 года является источником правил и принципов, согласно которым живет международная индустрия авиаперевозок. Одной из таких норм считается содействие стран ускорению воздушного сообщения.
Эффективным методом в данном случае является повсеместное упрощение лишних формальностей. Без них проще перевозить экипажи, пассажиров и грузы, для которых порой крайне важна быстрота перемещения из одной точки в другую. Также это касается иммиграционных таможенных процедур. Некоторые государства подписывают со своими ключевыми партнерами и соседями индивидуальные соглашения, еще больше облегчающие авиасообщения между этими странами.
Чикагская конвенция 1944 года установила принцип, по которому смазочные материалы, топливо, запасные детали и оборудование чужих самолетов нельзя облагать таможенными пошлинами. Такие налоги распространяются лишь на выгруженные на земле грузы.
Расследование авиакатастроф
Отдельная проблема, которую оговаривает Чикагская конвенция о гражданской авиации 1944 года, – это судьба самолетов, попавших в авиационную катастрофу. Если судно одной страны терпит бедствие в воздушном пространстве другой, то обе эти страны должны вести спасательные и поисковые работы согласно принципу взаимопомощи.
Существует практика создания международных комиссий, берущих под свой контроль расследование причин авиакатастроф. Государство, в котором упавший самолет был зарегистрирован, имеет право назначить туда наблюдателей. Страна, где произошла катастрофа, должна направить хозяйке воздушного судна подробный отчет о расследовании, а также его итоговое заключение. Данные правила действительны и для России, так как РФ является участницей Чикагской конвенции. В результате взаимодействия стран в расследовании авиационных катастроф удается добиться максимально возможного результата.
Все государства, которыми была подписана Чикагская конвенция о гражданской авиации, обязались вводить и использовать самое современное оборудование, связанное с авианавигацией. Также страны сотрудничают друг с другом в области составления единых схем и карт. Для унификации приняты общие стандарты их изготовления.
Регламент
После ввода в эксплуатацию все самолеты получают стандартный набор документов. Это свидетельство о регистрации, бортовой журнал, удостоверение о годности для полетов, разрешение на использование бортовой радиостанции, грузовые декларации и т. д.
Многие бумаги нужно получить непосредственно перед полетом. Например, разрешение, необходимое для эксплуатации радиоаппаратуры, предоставляется страной, над территорией которой будет пролегать предстоящий рейс. Использовать такую технику могут только члены экипажа, обладающие достаточной для этого компетенцией.
Отдельные ограничения о грузах касаются военных материалов и военного снаряжения. Подобные вещи могут перевозиться только строго с разрешения государства, в чьем воздушном пространстве летит самолет. Также регламентируется использование на бортах фотографической аппаратуры.
Общие для всего международного сообщества правила затрагивают самые разные стороны полетов, кроме уже перечисленных. Это наземная маркировка, системы аэронавигационных средств и связи, характеристики посадочных площадок и аэропортов, правила полетов, присвоение квалификации техническому и летному персоналу и т. д. Отдельные регламенты принимаются для ведения бортовых журналов, составления схем и карт, иммиграционных и таможенных процедур.
Если государство отказывается в дальнейшем исполнять общие для всех правила, оно должно незамедлительно сообщить о своем решении Международной организации гражданской авиации. То же самое касается случаев, когда страны принимают одинаковую поправку к конвенции. Известить о нежелании менять свои стандарты необходимо в течение 60 дней.
ИКАО
В статье 43 Чикагская конвенция о международной гражданской авиации определила название и структуру Международной организации гражданской авиации. Ключевыми ее институтами стали Совет и Ассамблея. Организация была призвана сделать более быстрым и упорядоченным развитие всей индустрии авиаперевозок. Важной целью декларировалось и обеспечение безопасности международных полетов.
С тех самых пор (то есть с 1944 года) ИКАО неизменно поддерживала конструирование и эксплуатацию мирной авиации. Она помогала развитию аэропортов, воздушных трасс и других средств, необходимых для роста индустрии. За несколько десятилетий благодаря общим усилиям страны, подписавшие конвенцию, добились создания всеобщей системы авиации, продолжающей удовлетворять все возрастающие мировые потребности в регулярном, экономичном и безопасном авиасообщении.
Как минимум раз в три года созывается Ассамблея. Она избирает председателя, рассматривает отчеты Совета, выносит решения по вопросам, переданным ей Советом. Ассамблея же определяет годовой бюджет. Все решения принимаются по принципу голосования.
Совет ответственен перед Ассамблеей. В него входят представители 33 государств. Ассамблея избирает их раз в три года. В Совет в первую очередь входят страны, которые играют ведущие роли в организации международной авиационной индустрии. Также состав этого органа определяется согласно принципу представительства всех регионов мира. К примеру, если истекают полномочия уполномоченного африканской страны, то на его место приходит уполномоченный другой африканской страны.
У Совета ИКАО есть президент. У него нет права голоса, но он выполняет несколько важных функций. Президент созывает Авиатранспортный комитет, Совет и Аэронавигационную комиссию. Для того чтобы принять решение, организации необходимо получить большинство голосов своих членов. Каждое государство, недовольное итогами дискуссии, может обжаловать ее результаты.
Безопасность
Важное приложение 17 к Чикагской конвенции посвящено безопасности авиаперелетов. Вопросы, связанные с ней, относятся к компетенции Совета. Официально приложение 17 посвящено «защите международной авиации от актов незаконного вмешательства». Последние поправки к ней были приняты в 2010 году, что говорит об актуальности проблем, связанных с безопасностью полетов.
Согласно приложению 17, каждое государство обязуется предотвращать пронос на гражданские воздушные суда взрывчатых веществ, оружия и других опасных для жизни пассажиров веществ и предметов. Для обеспечения безопасности ведется контроль доступа в технические зоны аэропортов. Создаются системы опознания транспортных средств и лиц. Проводятся проверки анкетных данных пассажиров. Ведется наблюдение за перемещением транспортных средств и людей к воздушным судам.
Каждое государство должно требовать от авиакомпаний не допускать в кабину пилота посторонних людей. Перевозчики также следят за вещами и особенно за забытыми и подозрительными предметами. С момента проведения досмотра должна обеспечиваться защита пассажиров от неразрешенного вмешательства или контакта с их багажом. Особенно в этом смысле важны транзитные полеты.
Если на летящем самолете произошла нештатная ситуация (например, борт оказался захваченным террористами), государство, которому принадлежит судно, обязано сообщить о произошедшем компетентным органам тех стран, в воздушном пространстве которых может оказаться захваченный самолет. Следует отметить: авиатранспорт конструируется таким образом, что пилоты могут надежно запереться в своей кабине. Бортпроводники должны получать технику, которая поможет им сообщить летному экипажу о подозрительной активности в пассажирском отсеке.
Государства, подписавшие Чикагскую конвенцию, обязаны содержать аэродромы и аэропорты таким образом, чтобы они были готовы к чрезвычайным и нештатным ситуациям. Предварительная подготовка необходима для сведения к минимуму ущерба. Должны без перерыва работать противопожарные, медико-санитарные и аварийно-спасательные службы.
Порядок на территории аэропортов обеспечивает полиция и служба безопасности самого аэропорта. Вся их работа строится таким образом, чтобы в случае чрезвычайной ситуации у администрации транспортного узла была возможность быстро и эффективно скоординировать действия этих разных служб. Необходима регулярная модернизация техники, с помощью которой проводится досмотр. Современным требованиям должны отвечать и документы: как удостоверения личности, так и проездные талоны.
Другие особенности
Для упорядочения полетов каждая страна может определять точные маршруты, по которым следует летать в пределах ее воздушного пространства. То же самое относится к перечню аэропортов.
Если инфраструктура государства устаревает, то Совет должен проконсультироваться с самим этим государством, а также его соседями. Подобное обсуждение может проводиться в случае, когда она перестает отвечать требованиям метеорологического и радиообслуживания. Обычно Совет ищет пути изыскания средств, необходимых для модернизации инфраструктуры. Вопрос этот крайне важен, так как государство, не заботящееся о состоянии своих аэропортов и техники, подвергает опасности не только своих, но и чужих граждан. Совет может предоставить нуждающейся стране новые средства обслуживания, помочь с укомплектованием персонала и т. д.
Интересно, что Чикагская конвенция о международной гражданской авиации 1944 года стала далеко не первым подобным документом. После подписания этого соглашения были денонсированы все его международные предшественники. Такой была Парижская конвенция о регулировании воздушной навигации 1919 года, а также Гаванская конвенция о коммерческой авиации 1928 года. Чикагский документ дополнил и усовершенствовал их положения.
Подписав конвенцию, государства договорились не заключать других сторонних договоров, как-то противоречащих ей. Если подобные обязательства берет на себя частная авиакомпания, то власти ее страны должны добиться их прекращения. В то же время разрешены соглашения, которые не противоречат конвенции.
Разрешение споров
В случае если какие-то страны не согласны друг с другом в толковании статей конвенции, они могут обратиться в Совет. В этом органе спор будет рассмотрен представителями других незаинтересованных государств. То же самое правило распространяется на приложения к Чикагской конвенции. ИКАО создала систему компромиссов, помогающую найти обоюдно выгодное решение даже в юридически самой сложной ситуации. Государство при недовольстве решением Совета имеет право в течение 60 дней обжаловать его в третейском суде (например, в постоянной Палате международного православия).
ИКАО может ввести санкции против частной авиакомпании, отказывающейся следовать решениям организации. Если Совет идет на такой шаг, то все государства обязуются запретить провинившейся компании пролет над своей территорией. Другие санкции ожидают не желающее выполнять своих обязательств государство. Речь идет о приостановке его права голоса в Совете и Ассамблее.
Так как подписанный в 1944 году документ в силу технического прогресса и других естественных перемен не мог всегда оставаться прежним и при этом соответствующим современным реалиям эпохи, ИКАО ввела практику принимать приложения к Чикагской конвенции. Для их утверждения требуется две трети голосов в Совете организации.
Сами ратифицированные в Чикаго бумаги и оригиналы приложений хранятся в архиве правительства США. Конвенция остается открытой для любых членов ООН, пожелавших присоединиться к ней. Теоретически, если государство исключается из Организации Объединенных Наций, то оно исключается и из ИКАО.
Из ICAO могут быть «выгнаны» те страны, которые отказываются принимать новые поправки в ее ключевой документ – конвенцию (хотя для ее принятия и необходимы не все голоса в Совете, а только две трети). Решение об исключении принимается в Ассамблее. В то же время каждое государство имеет право в одностороннем порядке денонсировать конвенцию. Для этого ему необходимо известить о своем решении ИКАО.
