Коломенский тепловозостроительный завод начал выпуск тепловоза ТЭП70 в семидесятых годах прошлого века. До этого использовалась базовая основа модификации ТЭП60. Обновление связано с увеличением требований к большей мощности и скорости. Комбинат, ориентирующийся на разработки тепловозов и турбинных аналогов, экспериментировал с двухсекционными вариациями, но их обслуживание и эксплуатация оказались невыгодными. Рассмотрим характеристики и особенности, которые имеет тепловоз ТЭП70, предназначенный для пассажирских перевозок, а также его модификации.
История создания
За конструктивные особенности и проектирование тепловоза ТЭП70 отвечала группа инженеров, которую возглавлял Ю. Хлебников. Первая машина была построена летом 1973 года. Локомотив получил индекс 0001. В следующие два года были изготовлены версии 0002, 0003, 0004. Пробная партия тепловозов была направлена на участки Белорусской железной дороги. Там они прошли эксплуатационное тестирование. В 1977-78 годах выходит следующее поколение локомотивов под номерами 0005, 0006, 0007.
Кузов машины выполнен из стального низколегированного и алюминиевого сплава. Его конструкция – ферменно-раскосного, несущего типа. Упор корпуса на рабочие тележки осуществляется через пару маятниковых центральных опор с полимерными амортизаторами и четырьмя пружинными винтовыми цилиндрами по бокам. Диаметр катания колесных пар стал больше, чем у предшественника, и составил 1220 миллиметров по кругу.
Разработка
Пассажирский тепловоз ТЭП70 отличался от предыдущих моделей конструкционными особенностями и новыми возможностями силового агрегата. Принято подразделять рассматриваемые локомотивы по следующим категориям:
- Опытные экземпляры под индексом 0001-0007.
- Серийные модели (0008-0185). Они получили вертикальное расположение световых элементов и клепаную обшивку кузова. Изначально лобовое стекло не оборудовалось вертикальной перемычкой, состояло из двух частей, склеенных между собой. После тридцатой серии от такой конструкции отказались, поскольку узел, давая трещину, терял герметичность.
- Следующие модификации – 0186-0576. Этот тепловоз ТЭП70 оснащался горизонтальными фонарями, а также смешанным соединением панелей кузова.
До серии под номером 300, рассматриваемые локомотивы оборудовались розетками межсекционных соединений. В дальнейшем подобные узлы не монтировались, поскольку в них отпала надобность. В качестве последнего примера эксплуатации можно привести курсирование пассажирского тепловоза на Южной железной дороге (участок в районе Полтавы между Киевом и Харьковом). Связано это было с отсутствием электрификации перегона на то время.
Конструкционные особенности
Рассматриваемая машина имеет большое сходство с предшественником (ТЭП60). Локомотив оборудован несущим кузовом, тележкой с тремя осям и рамным опорным приводом. В обустройстве присутствует система типа "Альстом", включающая в себя полый вал, который жестко агрегирует с силовой установкой, внутренняя его часть проходит через ось колесной пары, а сами колеса взаимодействуют между собой посредством резиновых и металлических поводков.
Работа машиниста тепловоза этой серии включает в себя обслуживание и проверку пары вентиляторов холодильного устройства. Отличается локомотив от предыдущих моделей наличием электрической передачи и более мощным силовым агрегатом на дизельном топливе. Он оснащен двумя рабочими тактами, большим количеством цилиндров и промежуточной системой охлаждения. Мощность двигателя выросла до 4 тысяч лошадиных сил, а конструкция основных элементов схожа с тепловозами 2ТЭ-116 и ТЭМ7.
Дизельная установка 5-Д-49 приводит к активации пары масляных и водяных насосов. Они подразделяются на первый и второй контур, а также оборудованы дополнительными агрегатами с генератором и возбудителем синхронного типа. Передача основного момента осуществляется через упругую муфту и статорные звезды генератора. Напряжение в рабочей цепи равняется 110 вольтам, выпрямление переменного тока выполняется регулируемым возбудителем. В качестве блока управления выступает УВВ (узел возбуждения), агрегирующий с роторной частью.
Прочее оборудование
Конструкция тепловоза ТЭП70 предусматривает наличие генератора переменного напряжения с выпрямительным приспособлением. Устройство сделано из диодов, шести параллельно соединенных тяговых моторов. Напряжение подается через поездные контакторы. Кроме того, силовая цепь оснащена пневматическим реверсором, ослабляющими контактами, что дает возможность получить две позиции снижения возбуждения.
Система реверса тепловоза ТЭП70 находится под управлением машиниста, а другие контакторы активируются посредством автоматической системы при помощи переходного ступенчатого реле. Электронный узел возбуждения регулирует напряжение тягового генератора, нагрузку дизельного агрегата. Это возможно благодаря индуктивным индикаторам, которые отслеживают еще ряд дополнительных параметров.
Дополнительные системы
К вспомогательным агрегатам относится установка центрального воздушного снабжения, компрессорное устройство, пара холодильных вентиляторов. Вентиляционная система включает в себя осевой пропеллер, оборудованный неподвижными направляющими лопаточного типа и спрямляющими элементами. Система обеспечивает воздухом шесть тяговых двигателей. Моторный компрессор типа ПК-5,25 С имеет скорость вращения 1450 оборотов в минуту, монтируется на аналогах ТГМ-6, ТЭМ7 и ДЭ-1. На рассматриваемой машине он оборудован электрическим приводом.
Питание данного мотора осуществляется от стартер-генератора, который имеет номинальное напряжение 110 В. Вода в системе охлаждается путем прохождения через холодильник с вентиляторами. Пропеллерные установки вращаются при помощи гидравлических моторов с девятью цилиндрами. Они питаются маслом с малой вязкостью, которое подается под давлением 220 кг/кв. см. Создаются требуемые условия путем воздействия пары гидравлических насосов. Такая конструкция является практически идентичной системе ТЭП60.
Описание рабочего места
Тепловоз с электрической передачей ТЭП70 оснащен кабиной, которая существенно отличается от кабины предшественника. Ручной тормоз размещен на задней стенке, что позволяет оборудовать полноценный пульт в виде стола, имеющего специальный выступ для монтажа коробки прожектора. Контроллер со штурвалом находится непосредственно перед машинистом. Это позволяет вести управление двумя руками.
Машинное отделение локомотива довольно просторно, в нем расположена высоковольтная камера за первой кабиной, а также ВУ, ВВ, ЦВС, дизельная установка и тяговый генератор. На обратной части дизеля предусмотрен монтаж насосов пневматического и гидравлического действия.
Холодильное приспособление включает в себя компрессорный мотор, фильтрующие элементы для масла, пенообразователь, помпу для прокачки масла. При работе системы воздух засасывается дизелем через предусмотренные в верхней части кабины жалюзи. Он подается через сетчатые кассеты, нижняя часть которых погружена в масляную ванну, а по верху идет основной воздушный поток. Корректную работу ячеек обеспечивает пневматический узел, меняющий угол на 45 градусов за один ход. При включении компрессорного мотора система срабатывает автоматически.
Характеристика тепловоза ТЭП70
Ниже приведены основные параметры технического плана:
- Полная снаряженная масса – 135 тонн.
- Мощность реостатного тормоза – 3200 кВт.
- Осевая нагрузка на рельсы – 21 т.
- Длина – 21,7 м.
- Дизель тепловоза ТЭП70 – 2А-5Д-49 мощностью 4 тысячи лошадиных сил с электрической передачей переменно-постоянного тока.
- Сила тяги при движении с места – 280 кН.
- Крейсерская скорость – 50 км/ч.
- Размер колес – 1,22 м в диаметре.
- Общий показатель тяги при скорости 120 км/ч – 68 кН (17000 кг).
Модификации
Коломенский тепловозостроительный завод выпустил несколько усовершенствованных вариаций рассматриваемого локомотива. Среди них: ТЭП70У и ТЭП70БС. От основной модели машины отличаются усовершенствованной формой кузова, оснащением микропроцессорного блока диагностики, размещением бункеров для песка и некоторыми мелкими комплектующими деталями.
70У и БС разнятся между собой тем, что у последнего образца предусмотрено электрическое отопление состава. Используется оно на определенных участках, где предусмотрены специальные дроссельные трансформаторы, позволяющие использовать ток большой силы, не влияя на изолирующие стыки рельсов.
На основе ТЭП70 создан грузовой аналог 2ТЭ70. Он оборудован парой секций с шестью осями. Все основные узлы унифицированы с пассажирскими вариантами. Основное предназначение – перемещение товарных составов массой до 60 тысяч тонн. Вес тепловоза ТЭП70 в этом исполнении вдвое превышает показатель, который имеет односекционная версия. Презентация локомотива этой серии состоялась в июле 2004 года. Он успешно прошел все испытания. На 2010 год было изготовлено 12 экземпляров этого направления.
Эксплуатация
Рассматриваемые локомотивы присутствуют практически на всех подразделениях РЖД, а также в депо стран ближнего зарубежья. Производитель с 1973 по 1985 год изготовил порядка трех десятков тепловозов данного типа. Активный выпуск машин наладился в 1985 году. До 2006 года с конвейера сошло свыше 570 единиц.
Работа машиниста тепловоза на усовершенствованной модификации существенно упростилась и оптимизировалась, благодаря продуманному размещению тормозных и контрольных приспособлений. Нестабильность выпуска во многом связана с экономическими проблемами и электрификацией большинства участков. Тем не менее списание устаревших моделей дало толчок к увеличению производства ТЭП70.
Интересные факты
Первые серийные машины поступали в Ташкент, а также на Октябрьскую и Южную ж/д. В настоящее время эти локомотивы после неоднократной смены места прописки функционируют полноценно в Полтаве, Ромнах, Основе и Лозовой (ЮЖД). Старейший экземпляр находится в депо города Елец.
Обновленные версии локомотива распространялись по всей России и странам СНГ. Смена предшественника обусловлена некоторыми причинами. Во-первых, аккумулятор на тепловоз ТЭП70 имеет больший рабочий ресурс. Во-вторых, дизельная установка стала мощнее и продуктивнее. Кроме того, внешнее и внутреннее оформление стало намного привлекательнее.
Некоторые локомотивы эксплуатируются на железных дорогах Литвы. Модификации 0264 и 0186 были разбиты в катастрофе под Тамбовом (2009 год). Рассматриваемая машина активно использовалась в Украине, Беларуси, Узбекистане.
Работа топливной системы
Ремонт тепловозов серии ТЭП70 часто касается дизельной установки. Ее работа заключается в поступлении горючего из топливного резервуара по специальной трубе через фильтр грубой очистки. Далее, топливо минует насос и подается через фильтрующий элемент тонкой очистки в коллектор топливных насосов силовой установки. Затем помпы направляют смесь к форсункам. Для корректной работы узла температура солярки в баке должна быть не мене 30 градусов по Цельсию.
Чтобы обеспечит нормальную работу блока, предусмотрена интенсивная циркуляция горючего, что позволяет прогнать больший объем жидкости. Остатки топлива сливаются в специальный подогреватель, а затем в бак. Большая часть рабочей смеси прогревается, благодаря подобной конструктивной схеме.
Модель ТЭП70 БС и ТЭП70-У
Буквенное обозначение присвоено локомотиву в честь Героя Соцтруда Бориса Саламбекова. К 2015 году был выпущен 281 тепловоз этой категории. В 2004 году машине присвоили индекс ТЭП70-БС-001. Этот образец прописан в ТЧ-14 Октябрьской ж /д. Его испытания проводились не только индивидуально, но и в составе скоростных поездов «Сапсан». В 2010 году модель выведена из эксплуатации, находится на базе в Гатчине и служит резервом запасных деталей для действующих экземпляров. Планируется его дальнейшее списание.
Локомотивов типа ТЭП70-У выпущено 26 штук (по состоянию на 2011 год). Все машины прописаны на Северной железной дороге (депо Войновка, ТЧЭ-7). Модель под номером 014 снята с эксплуатации после пожара, который произошел в дизельном отсеке (2007 год). Затем локомотив прошел капитальный ремонт и был возвращен в депо прописки.
Ремонт тепловозов
На постсоветском пространстве починка рассматриваемых локомотивов производится на нескольких комбинатах:
- Ремонтный завод в Полтаве.
- Локомотиворемонтный комбинат в Даувгалпилссе.
- Уссурийская фабрика.
- Воронежский специализированный комбинат.
Примечательно, что данный локомотив получил ряд оригинальных прозвищ. Среди них:
- «Тапочек».
- «Саркофаг» (из-за особенностей строения крыши).
- «Горбатый» (по той же причине).
- «Кирпич».
- «Гроб» и «Бесик».
Экспортирование
Тепловоз ТЭП70 в различных модификациях поставлялся в страны СМНГ. Например, в Беларуси прописано 26 единиц, железная дорога Узбекистана приобрела 10 машин. Литва в 2006 году купила 4 экземпляра. Имеются эти локомотивы и в Украине.
Большая часть произведенных тепловозов эксплуатировалась на территории России. При этом локомотив способен использоваться в любых климатических регионах, что и сделало его популярнее, чем ТЭП-60. Кроме того, данная машина стала эстетически лучше, мощнее и удобнее.
Итог
Тепловоз ТЭП70 – это достойный представитель отечественной дизельной техники, используемой на железной дороге. В ассортименте имеются как пассажирские вариации, так и более мощные грузовые аналоги. Для своего времени локомотив стал востребованным не только в России, но и в странах ближнего зарубежья. При этом он продолжает эксплуатироваться до сих пор, невзирая на солидный возраст.
