Постоянный рост промышленности в СССР в 70-е годы привел к увеличению объемов грузовых перевозок. Имевшиеся в парке железнодорожных депо локомотивы не могли осуществлять перемещение больших составов с высокими скоростями и по дорогам со сложным рельефом. Освоение тепловозов с дизелями мощностью от 4000 сил не входило в перспективные планы тепловозостроительных предприятий, поэтому упор был сделан на создание многосекционных локомотивов, составленных из стандартных серийных частей.
Общие данные
Одним из таких локомотивов стал тепловоз 2ТЭ10М, представляющий собой симметричную сцепку из двух локомотивов, каждый из которых имеет отдельную кабину управления и силовую установку. Производство таких машин стартовало в апреле 1979 года и велось на заводе в городе Ворошиловграде (Украинская ССР). Фото тепловоза приведено ниже.
Производство машин продолжалось вплоть до 1990 года, после чего их сменил более совершенный вариант локомотива. Все они получили серийные номера в интервале от 0001 до 3678. В состав этих номеров входят различные тепловозы с числом секций от двух до четырех.
Особенности
Модернизированные двухсекционные машины получили некоторые отличия от прежней модели. Устройство тепловоза 2ТЭ10М позволяет производить управление всеми параметрами секций с одного пульта машиниста. Из-за этого заметно увеличилось количество контрольных ламп и элементов на панелях приборов. Для связи между секциями было установлено переговорное устройство.
Для увеличения надежности системы управления ввели дополнительные шунтирующие элементы, которые исключили чрезмерные скачки напряжения при переключении параметров работы. Отведение колодок от наружных поверхностей колес стало выполняться исполнительными механизмами с электрическим приводом, что ускорило растормаживание и снизило их износ. Поступающий в пневматическую систему воздух проходил предварительное осушение, которое управлялось по отдельной цепи.
Многие трехсекционные локомотивы укорачивали до двух частей с изменением модели в документации на тепловоз 2ТЭ10М. При этом встречались и случаи установки дополнительной третьей части, с соответствующими корректировками в паспортной документации.
Силовая установка
В качестве главного двигателя применялся двухтактный дизель модели 10Д100 или 5Д49 (производства Коломенского завода, ставился в редких случаях). Особенностью данного механизма являлось применение двух коленчатых валов, противоположные поршни которых двигались в противоположном направлении в одном цилиндре. Выпуск отработавших газов выполнялся при помощи продувки полостей цилиндров свежим воздухом, который подавался от турбокомпрессоров. Схема тепловоза 2ТЭ10М приведена ниже.
Блок цилиндров устанавливался на мощной раме по центру. В его боковых частях имеются смотровые люки, через которые производится контроль состояния внутренних узлов дизеля. На передней части размещены все механизмы, служащие для управления работой мотора. Нумерация цилиндров начинается с этого узла.
Для смазки двигателя установлена специальная система с баком и радиатором охлаждения смазки. Благодаря этому удалось обеспечить надежную работу дизеля при всех режимах работы. Охлаждение дизеля осуществляется циркулирующей в рубашке охлаждения жидкостью. Для ее обмена используется обычный центробежный насос. Система охлаждения ничем не отличается от привычной автомобильной схемы.
Электрическая система
На выходном валу дизеля установлен генератор, который снабжает током тяговые двигатели. Максимальная мощность генерации - до 2000 кВт. Непосредственное движение выполняется от шести тяговых двигателей. Каждый двигатель развивает в пиковом режиме мощность до 305 кВт и приводит свою колесную пару через понижающий редуктор.
Привод позволяет обеспечить скорость тепловоза при долговременном режиме работы в 23 км/час. При этом конструкция локомотива рассчитана на максимальную скорость до 100 км/час. Фото тепловоза 2ТЭ10М в сцепке с грузовым составом представлено ниже.
Попытки модернизации
В начале 2000-х годов на одной из секций 2ТЭ10М с серийным номером 0884 в порядке эксперимента установили силовое оборудование и дизель производства американской корпорации «Дженерал Электрик». Для управления всеми параметрами работы применялся современный бортовой компьютер.
Проведенные испытания показали увеличение расхода топлива и повышение затрат на обслуживание дизеля (из-за более дорогостоящих смазочных материалов). Имелись нарекания на работу компьютерного оборудования и блоков управления. Поэтому дальнейшего развития проект не получил, а сам локомотив поступил в распоряжение Якутской железной дороги, где применялся несколько лет.
Аналогичные работы проводятся с казахскими 2ТЭ10М, на которых устанавливается новый дизель с электронным управлением параметрами смесеобразования и улучшенной системой охлаждения.
