Московский метрополитен является одним из крупнейших и красивейших в мире. Его история началась в 1931 году, когда было принято решение о строительстве первой очереди. Строительство велось очень быстрыми темпами и уже через 4 года, 15 мая 1935 года состоялось торжественное открытие первой линии от "Сокольников" до "Парка культуры" с 13 станциями.
В последующие 15 лет велось активное расширение сети - вводились в эксплуатацию новые станции и линии. К 1950 году все линии соединили в единое кольцо. Оформлению станций уделялось большое внимание, лучшие советские архитекторы создавали настоящие подземные дворцы.
Начало проектирования московской подземки
Идея создания метрополитена в Москве впервые была выдвинута в 1902 году инженером П.И. Балинским. Однако только в 1931 году при активной поддержке московских властей началось проектирование первой очереди метрополитена. Было решено построить две линии - от Сокольников до Парка культуры с разветвлением на Краснопресненскую заставу и от Охотного ряда до Смоленской с разветвлением на Киевский вокзал.
| 1931 | Начало проектирования метрополитена |
| 1932 | Утверждение трассы первой очереди |
С 1931 по 1933 год разрабатывались технический и рабочий проекты первой очереди метрополитена. Были определены основные конструктивные решения - использование электропоездов с «головным» питанием от контактного рельса, устройство станций глубокого заложения с островными платформами. Также были разработаны архитектурно-художественные проекты наземных вестибюлей и подземных залов.
- Выбраны материалы для отделки станций - мрамор, гранит, керамическая плитка.
- Спроектированы системы вентиляции, дренажа, эскалаторов.
Строительство первого участка Кировско-Фрунзенской линии
После утверждения проектов очередей линий началось фактическое сооружение московского метро. В 1932 году исполкомом Моссовета было принято постановление об организации специального управления «Метрострой» для строительства и эксплуатации метрополитена. Первой линией, работы на которой начались весной 1933 года, стала Кировско-Фрунзенская. Ее первый участок проходил от станции «Комсомольская» до станции имени Кирова.
- Станция «Комсомольская» располагалась рядом со зданием Моссовета на улице Кирова (сейчас - ул. Мясницкая).
- Станция имени Кирова находилась на площади Коммуны, где сейчас Коммунарка.
Строительство велось открытым способом «сверху-вниз» с обеспечением временного деревянного крепления котлованов и перекрытиями над ними. Это позволило минимизировать влияние на городское движение. Также были спроектированы обходы коммуникаций, попадавших в зону строительства. Из-за начавшейся Великой Отечественной войны открытие станций пришлось отложить. Полностью первый участок Фрунзенского радиуса заработал в 1944 году.
Торжественное открытие станций первой очереди в 1935 году
Несмотря на начавшуюся войну, работы по сооружению первой очереди Московского метрополитена активно велись в 1930-х годах. К концу 1934 года на Кировско-Фрунзенской линии были полностью завершены подземные работы, проложены пути и установлено оборудование. 15 мая 1935 года торжественно открылся первый участок из 13 станций общей длиной 11,6 км: от «Сокольников» до «Парка культуры» с одной стороны и от «Смоленской» до «Красной площади» с другой.
- На открытии присутствовали руководители страны и столицы во главе с И.В. Сталиным.
- Право перерезать ленту было предоставлено одному из проектировщиков метро - инженеру Н.А. Альхимову и бригадиру проходчиков М.И. Носову.
Этот день стал поистине историческим для Москвы и всей страны. Впервые была запущена подземная железная дорога, которая навсегда изменила облик города и повседневную жизнь москвичей.
Ввод в эксплуатацию второй очереди в 1937 году
В 1935 году началось строительство второй очереди Московского метрополитена. К этому времени уже действовала 11-километровая линия от «Сокольников» до «Парка культуры» с 13 станциями. Вторая очередь включала участки «Сокольники» — «Завод имени Сталина» и «Охотный ряд» — «Смоленская». Общая протяженность линий увеличилась до 19,5 км.
Строительные работы велись в сложных геологических условиях с проходкой тоннелей под рекой Москвой. Были задействованы новые технологии и механизмы. Отделка станций выполнялась в стиле «сталинского ампира» с использованием мрамора и гранита.
- 11 мая 1935 года началось сооружение участка «Сокольники» — «Завод имени Сталина» (сейчас «Автозаводская»).
- В 1936 году приступили к работам на линии «Охотный ряд» — «Смоленская» под руководством инженера Н.А. Андреева.
- Открытие движения по всей второй очереди состоялось 11 сентября 1938 года.
За полтора года в эксплуатацию было введено еще 8 станций, включая «Динамо», «Аэропорт», «Сокол», «Арбатскую» и другие. Общая длина линий Московского метрополитена достигла 19,5 км. К концу 1930-х годов оно стало одной из крупнейших систем подземного транспорта в мире.
Продолжение строительства во время Великой Отечественной войны
Несмотря на тяжелое положение Москвы в начале Великой Отечественной войны, когда работы по сооружению метрополитена не прекращались. Были введены в эксплуатацию станции «Кировская», «Проспект Мира», «Новослободская» и «Первомайская». Это позволило обеспечить транспортную связь важнейших объектов столицы и промышленных предприятий, эвакуированных на Восток.
Весной 1942 года началось строительство участка Кировско-Фрунзенского радиуса от станции «Парк культуры» до «Курской». Работы велись в основном вручную, с применением самой простой техники. Тем не менее к 1943 году были сданы в эксплуатацию еще 4 станции. В годы Великой Отечественной войны коллектив метростроевцев, не жалея сил, продолжал начатое большое и нужное для страны дело. За годы войны было построено 10 км тоннелей и 8 новых станций.
| Год | Введенные участки |
| 1941 | 1,2 км, 4 станции |
| 1942 | 1,5 км |
| 1943 | 2,9 км, 4 станции |
Таким образом, даже в суровые военные годы московский метрополитен продолжал строиться и развиваться.
Сооружение глубоких станций в послевоенные годы
В послевоенный период московский метрополитен вступил в новый этап развития. Если раньше станции строились на небольшой глубине от 8 до 15 метров, то теперь началось сооружение более глубокого метро. Это было вызвано тем, что когда метро появилось в 1930-х годах оно проектировалось без учета перспектив развития города.
К 1950 году завершилось формирование первых линий Московского метрополитена, которые соединили центр города с отдаленными районами. Однако быстрые темпы роста Москвы вызвали необходимость прокладывать новые линии в других направлениях.
Для этого потребовались более глубокие станции, которые можно было вписать в уже существующую планировку города. Первой глубокой станцией стала «Парк Победы», открытая в 1961 году на глубине 53 метра. Вслед за ней были построены станции «Аэропорт» (1962), «Динамо» (1964) и другие.
Одновременно начали внедряться новые технологии и материалы: сборный железобетон, монолитный бетон, механизированная проходка тоннелей. Это позволило ускорить строительство, снизить его стоимость и повысить несущую способность конструкций.
- Сборный железобетон – железобетонные конструкции, изготовленные на заводе и доставленные на строительство готовыми элементами.
- Монолитный бетон – бетон, который заливается непосредственно в опалубку на месте строительства.
- Механизированная проходка – технология прокладки тоннелей с помощью специальных механизмов, без ручного труда.
Применение этих новшеств позволило на порядок увеличить скорость и масштабы строительства метро в Москве. Если в предвоенные годы в год вводилось около 5 км линий и 6 станций, то в 1960-е годы эти показатели выросли до 12-20 км и 20 станций ежегодно.
Объединение линий в кольцевую систему к 1950 году
К концу 1940-х годов в Москве были построены три отдельные линии метро: Сокольническая, Арбатско-Покровская и Кировско-Фрунзенская. Они проходили в радиальных направлениях от центра на север, запад и юго-запад. Такая планировка была принята еще в 1930-е годы. Однако к 1950 году назрела необходимость объединить отдельные участки в единую систему. Это позволило бы организовать сквозное движение поездов и пересадки пассажиров с одной линии на другую.
Для решения этой задачи в 1948—1949 гг. была проложена первая в Москве кольцевая линия, соединившая Кировско-Фрунзенскую и Арбатско-Покровскую линии. Она прошла от станции «Парк культуры» через новые станции «Охотный ряд», «Библиотека имени Ленина» и «Александровский сад» до «Боровицкой», где соединилась с Арбатско-Покровской линией.
Таким образом была организована Кольцевая линия радиусом 5,7 км. Это коренным образом изменило всю систему московского метрополитена, сделав ее более удобной и эффективной. Особенностью Кольцевой линии стало то, что она прошла не под центральными улицами, а сделала крюк через Бульварное кольцо. Это позволило максимально приблизить станции метро к важнейшим общественным зданиям в самом сердце столицы. С открытием этого участка протяженность московского метро достигла 44 км, а количество станций — 45. После запуска Кольцевой линии пассажиропоток вырос почти вдвое по сравнению с 1949 годом и достиг 450 млн человек в год.
Рекордные темпы строительства в 1960-х годах
1960-е годы стали временем бурного роста московского метрополитена. Город активно застраивался многоэтажными жилыми кварталами, промзонами и крупными общественными комплексами. Все это требовало скорейшего развития подземки для обеспечения транспортных потоков. По сравнению с 1930—1950-ми годами, когда метро появилось и развивалось не самыми быстрыми темпами, в 1960-е произошел настоящий скачок в метростроении:
- Ежегодный ввод новых линий вырос до 12-20 км (до этого не превышал 5 км).
- Количество открываемых станций в год достигло 18-22 (было около 6).
- Были задействованы десятки тысяч рабочих, инженеров, проектировщиков.
Эти невиданные ранее темпы стали возможны благодаря появлению новых технологий (сборный железобетон, механизированная проходка), которые значительно ускорили и удешевили строительство. Кроме того, городские власти вкладывали в метро колоссальные средства, сделав его главным транспортным проектом Москвы.
Результатом «метростроевского бума» 1960-х годов стало открытие Филевской (1958), Калининской (1962), Таганско-Краснопресненской (1964) и Замоскворецкой (1964) линий. Протяженность московского метрополитена за 10 лет выросла более чем в 2 раза и к 1970 году достигла 80 км. Это позволило охватить подземкой практически весь город в пределах МКАД и сделать метро доступным для 70% москвичей.
Внедрение новых технологий и материалов
В 1950-1960-е годы, по мере углубления линий и ускорения темпов строительства, московский метрополитен пережил настоящую технологическую революцию. Был освоен ряд инновационных материалов и методов, позволивших качественно изменить подход к сооружению подземки по сравнению с тем, как все начиналось в 1930-х.
В числе главных нововведений:
- Переход на сборный железобетон при строительстве подземных сооружений вместо кирпичной кладки.
- Внедрение технологии опускного колодца при устройстве станций глубокого заложения.
- Применение мощной горной техники для механизированной проходки тоннелей.
Благодаря этому удалось решить целый ряд важнейших задач.
- Увеличить скорость и снизить стоимость строительства за счет массового изготовления конструкций на заводах и механизации основных процессов.
- Повысить несущую способность сооружений, что позволило перейти к заглублению линий и станций.
- Улучшить гидроизоляцию, защитив тоннели от подземных вод.
Конструкции из сборного железбетона (колонны, плиты перекрытий, обделки станций и тоннелей) изготавливались на специализированных заводах, а затем доставлялись и монтировались на месте строительства. Это было намного производительнее и дешевле, чем возводить каждый элемент вручную под землей.
Применение мощной проходческой техники для бурения тоннелей позволило отказаться от ручного труда при прокладке линий. Специальные тоннелепроходческие механизированные щиты оснащались рабочим органом для разработки грунта и возведения обделки тоннеля.
Открытие станций глубокого заложения
Если первые линии и станции московского метро строились на небольшой глубине в 8-15 метров, то с конца 1950-х годов началось сооружение глубокого метро заложением от 20 до 70 метров. Это стало возможным благодаря освоению новых технологий и материалов по сравнению с теми, что использовались когда метро появилось в Москве.
Первой глубокой станцией Московского метрополитена стала «Парк Победы» Калининско-Солнцевской линии, открытая в 1961 году на глубине 53 м. Для ее сооружения была применена технология опускного колодца. Суть ее заключается в следующем:
- На поверхности собирается железобетонный кессон — колодец будущей станции.
- По мере углубления котлована происходит погружение этого кессона своим весом в мягкий грунт.
- Внутри колодца ведется отделка постепенно освобождающегося пространства станции.
- Таким образом, станция как бы “вырастает” из земли вниз вместе с опусканием колодца.
Этот метод позволяет возводить подземные сооружения большого размера на значительной глубине, не прибегая к горнопроходческим работам.
Вслед за «Парком Победы» технология опускного колодца была применена на станциях «Шаболовская», «Академическая», «Медведково», «Сретенский бульвар» и многих других. Она и по сей день остается одним из основных методов при сооружении глубокого метро в Москве.
Развитие наземного транспорта как дополнение к метро
Несмотря на стремительное развитие метрополитена, наземный общественный транспорт продолжал играть важную роль в транспортной системе Москвы на протяжении всей истории города. Метро не могло полностью решить проблему обеспечения перевозок в столице ввиду огромной территории Москвы. Даже протянув линии под основными магистралями, подземка не охватывала многие районы города, удаленные от центра и станций метро.
Поэтому параллельно с метростроением велось активное развитие наземного транспорта:
- Строились и реконструировались трамвайные линии, особенно в спальных районах.
- Совершенствовалась маршрутная сеть автобусов и троллейбусов.
- Открывались транспортно-пересадочные узлы для удобной пересадки на метро.
Благодаря комплексному подходу к развитию всех видов общественного транспорта удалось существенно улучшить транспортное обслуживание населения Москвы.
Строительство линий в новых районах Москвы
В 1960-1980-е годы в Москве активно велось жилищное строительство. Возводились огромные жилые массивы, такие как Чертаново, Южное Бутово, Северное Тушино. Разумеется, строительство метро не отставало от темпов возведения нового жилья. К каждому крупному жилому массиву прокладывались ветки метрополитена.
Одной из первых линий, построенных в новых спальных районах, стала Калужско-Рижская ветка. Ее сооружение началось в 1969 году. Уже в 1972 году был пущен первый участок с 5 станциями от «Проспекта Мира» до «Теплых Стан». До конца 1970-х годов линия поэтапно продлевалась дальше на юг, в районы Братеево и Зябликово.
В 1975-м открылся участок Калининской линии (ныне Солнцевской) от «Парка Культуры» до «Академической». Эта ветка «подземки» обеспечивала транспортную доступность новых кварталов в районах Ломоносовский и Раменки. Позднее, в конце 1970-х, линия была продлена дальше на запад.
На рубеже 1970-80-х годов завершилось строительство первого участка Таганско-Краснопресненской линии от «Площади Ильича» до «Ждановской» (ныне «Выхино»). Эта ветка метро соединила центр города с восточными районами Москвы. Таким образом, в 1970-1980-е годы московское метро интенсивно развивалось, охватывая транспортным сообщением вновь построенные спальные районы столицы. Без «подземки» невозможно было бы обеспечить комфортное передвижение миллионов москвичей по огромному мегаполису.
Современный облик станций московского метрополитена
Сегодня московское метро славится не только своими масштабами, но и уникальным дизайном станций. Каждая станция метрополитена - это произведение архитектуры и искусства. При проектировании и оформлении станций работают лучшие архитекторы, художники, скульпторы. Современные станции отличают яркость и креативность. Например, на станции «Мякинино» использованы фиолетовые оттенки в отделке, а потолки украшены светодиодными вставками, имитирующими звездное небо. Станция «Спартак» оформлена в красно-белой цветовой гамме с мозаичными панно на футбольную тематику.
При оформлении все чаще применяются интерактивные технологии. На станции «Фонвизинская» установлен интерактивный пол, на котором при ходьбе по нему появляются виртуальные цветы. А на одной из новых станций появится голограмма поезда, устремляющегося навстречу пассажирам.
Большое внимание при проектировании новых станций уделяется обеспечению комфорта и доступной среды для маломобильных граждан. На входах появляются пандусы, лифты, подъемники, тактильные направляющие для слабовидящих. Турникеты и входные группы рассчитаны на проезд инвалидных колясок.
Также при строительстве станций используются современные технологии и материалы: вибродемпфирующие конструкции, шумопоглощающие панели, энергоэффективные системы освещения. Это повышает комфорт и для пассажиров, и для жителей домов рядом со станциями метро. Таким образом, современный дизайн станций московского метрополитена отличается яркостью, креативностью и высокотехнологичностью. Каждая новая станция - это зрелищный архитектурный объект. При этом обеспечивается комфорт и доступность для всех категорий пассажиров.
Перспективы развития подземки на ближайшие годы
Московский метрополитен продолжает активно развиваться и в наши дни. Уже разработаны и утверждены планы по строительству новых линий и станций на ближайшие годы. Реализация этих амбициозных проектов позволит сделать подземку еще более удобной и доступной для москвичей. В ближайшее время планируется открытие двух новых станций на Сокольнической линии - «Фонвизинскую» и «Пржевальского». Это продление линии дальше на север станет важным дополнением к транспортной инфраструктуре в этом районе города.
Кроме того, ведется активное строительство в южном и юго-восточном секторах Москвы. Здесь планируется запуск участков Большой кольцевой и Кожуховской линий метрополитена. Эти новые ветки свяжут между собой отдаленные районы столицы. Обновление и модернизация ждет и старые линии московского метро. Некоторые из них нуждаются в реконструкции из-за высокой загруженности. К примеру, на Замоскворецкой ветке планируется обновить системы эскалаторов, электроснабжения, вентиляции. А на Калужско-Рижской линии предстоит замена рельсов и контактного пути.
В будущем в московской подземке может появиться и рельсовый транспорт нового типа - так называемые магнитные «поезда на подушке». В отличие от обычных вагонов, они будут перемещаться по рельсам на магнитной подушке без трения. Это позволит развивать более высокие скорости. Также активно внедряются цифровые технологии для автоматизации процессов. Развивается система видеонаблюдения, появляются информационные табло и интерактивные сенсорные киоски для пассажиров. В перспективе все станции метро планируется оснастить датчиками слежения за пассажиропотоками в режиме реального времени.
Таким образом, московский метрополитен ждет масштабная модернизация и технологическое обновление. Реализация всех анонсированных проектов и планов позволит сделать подземку еще более современной, комфортной и доступной для москвичей.
Выводы: значение метро для Москвы и России
Московский метрополитен за более чем 80-летнюю историю превратился в жизненно важную транспортную артерию российской столицы и визитную карточку Москвы и всей России. С момента пуска первой очереди в 1935 году и до наших дней подземка остается самым востребованным, популярным и любимым видом транспорта у москвичей.
На сегодняшний день Московский метрополитен - это:
- 238 станций;
- 14 линий протяженностью более 380 км;
- Около 9 млн пассажиров ежедневно;
- Более 55 тысяч сотрудников.
Подземка соединяет в единую транспортную систему все районы огромного мегаполиса, обеспечивая быстрое и комфортное перемещение миллионов людей. Без метро Москва давно бы погрязла в транспортном коллапсе.
Кроме того, московское метро - это еще и:
- Уникальный архитектурный комплекс;
- Произведение искусства и дизайна;
- Важная историческая часть облика Москвы.
Яркий, неповторимый облик станций московской подземки, многие из которых являются памятниками архитектуры, ежегодно привлекает миллионы туристов со всего мира. Московский метрополитен по праву считается одним из лучших и красивейших метро в мире. Он давно уже стал визитной карточкой и символом Москвы, частью уникального облика города. И в наши дни продолжает развиваться, внедряя самые современные технологии и закладывая фундамент для комфортной городской жизни будущих поколений москвичей.
