В истории советской авиации Т-4 занимает особенное место. Это был амбициозный и дорогой проект самолета, который должен был стать опасным противником американских океанских авианосцев. Создание Т-4 ознаменовалось долгой ожесточенной борьбой между отечественными конструкторскими бюро. Став важной вехой в гонке вооружений между СССР и США, самолет так и не попал в серийное производство, оставшись экспериментальной моделью. От Т-4 отказались из-за чрезмерной дороговизни и технологической сложности.
Предпосылки появления
Самолет «сотка» (Т-4) стал советским аргументом в борьбе против американских атомных авианосцев. В конце 1950-х стало ясно, что СССР нечего противопоставить США в области военно-морского флота и стратегической авиации. Самой серьезной головной болью для ВМФ стали атомные подводные лодки, которые прикрывались авианосцами. Соединение таких кораблей обладало непробиваемой обороной.
Единственное, что могло поразить американский авианосец – это сверхскоростная ракета с ядерным зарядом. Но попасть ею по кораблю не представлялось возможным из-за того, что тот постоянно маневрировал. По совокупности этих причин руководство Советской армии пришло к выводу, что пора браться за осуществление проекта нового сверхскоростного самолета. Им и стала «сотка» (Т-4). Самолет имел проектное название «изделие 100», из-за которого и получил свое прозвище.
Конкурс
Гроза авианосцев должна была получить 100 тонн взлетной массы и 3 000 километров в час крейсерской скорости. При таких характеристиках (и потолке в 24 километра) самолет становился недоступным для американских радиолокационных станций, а следовательно, и зенитных ракет. В госкомитете по авиационной технике хотели, чтобы «сотка» (Т-4) была неуязвимой для истребителей-перехватчиков.
В конкурсе на проект перспективного самолета участвовало несколько конструкторских бюро. Все специалисты ожидали, что за Т-4 возьмутся в КБ Туполева, а остальные КБ будут участвовать только для видимости конкуренции. Однако в конструкторском бюро Сухого за проект взялись с неожиданным энтузиазмом. Рабочую группу специалистов на начальном этапе возглавил Олег Самойлович.
Проект КБ Сухого
Летом 1961 года был проведен научный совет. Цель - определить конструкторское бюро, которое окончательно возьмется за бомбардировщик Т-4. «Сотка» оказалась в руках КБ Сухого. Проект Туполева был разгромлен из-за того, что предлагаемый самолет оказался слишком тяжелым для поставленных перед ним задач.
Также выступил Александр Яковлев со своим детищем «Як-35». В ходе своей речи он выступил против Андрея Николаевича Туполева, раскритиковав его решение сделать самолет из алюминия. В итоге ни тот ни другой конкурс не выиграли. Машина Павла Сухого показалась госкомитету более подходящей.
Двигатель
Самолет «сотка» (Т-4) был уникальным во многих отношениях. В первую очередь своими характеристиками выделялись его двигатели. Учитывая специфику машины, они должны были исправно работать в непривычных условиях разреженного воздуха, высоких температур и использовать нетрадиционное горючее. Первоначально планировалось, что ракетоносец Т-4 («сотка») получит три разных двигателя, однако в последний момент конструкторы остановились на одном – РД36-41. Над его разработкой трудились в Рыбинском ОКБ.
Эта модель больше всего походила на другой советский двигатель – ВД-7, появившийся в 1950-е годы. РД36-41 оснастили форсажной камерой, двухступенчатой турбиной с охладителями и 11-ступенчатым компрессором. Все это позволило использовать самолет при самых высоких температурах. Двигатель делали почти десять лет. Это уникальное устройство в дальнейшем стало основой для других моделей, сыгравших большую роль в советской авиации. Ими оборудовались самолеты Ту-144, разведчики М-17, а также орбитальные самолеты «Спираль».
Вооружение
Не менее важным, чем двигатели, для самолета было его вооружение. Бомбардировщик получил гиперзвуковые ракеты Х-33. Сначала они также разрабатывались в конструкторском бюро Сухого. Однако в ходе проектирования ракеты были переданы в Дубнинский ОКБ. Вооружение получило самые современные на тот момент характеристики. Автономные ракеты могли двигаться к цели со скоростью, в 7 раз превышающей скорость звука. Оказавшись в районе поражения, снаряд сам вычислял авианосец и атаковал его.
Техническое задание было беспрецедентным. Для его выполнения ракеты получили собственные радиолокационные станции, а также навигационные системы, состоявшие из вычислительных цифровых машин. Управление снарядом по своей сложности было сопоставимо со сложностью управления самим самолетом.
Другие особенности
Что еще нового и уникального получил Т-4? «Сотка» – самолет, кабину которого оснастили самыми современными индикаторами тактической и навигационной обстановки. В распоряжении экипажа были телевизионные экраны, на которые бортовые радары транслировали свои данные. Получаемая картинка охватывала практически весь земной шар.
Экипаж машины состоял из штурмана-оператора и летчика. Люди помещались в кабине, которая была разделена на два отсека поперечной негерметичной перегородкой. Компоновка кабины Т-4 отличалась несколькими особенностями. Там не было привычного фонаря. В сверхзвуковом крейсерском полете обзор осуществлялся с помощью перископа, а также боковых и верхних окон. Экипаж работал в скафандрах на случай внештатной разгерметизации.
Оригинальные решения
Самая главная трагедия «Русского Чуда» (Т-4, «сотка») заключается в том, что этот проект был зарублен, несмотря на то, что в нем нашли воплощение самые фантастические и амбициозные идеи авиаконструкторов. Например, таким решением было использование отклоняемой носовой части фюзеляжа. Специалисты согласились на такой вариант из-за того, что выступающий фонарь в пилотской кабине при огромной скорости в 3 тысяч километров в час становился источником колоссального сопротивления.
Коллективу конструкторского бюро пришлось упорно бороться за собственную смелую идею. Против отклоняемой носовой части выступали военные. Убедить их удалось только благодаря огромному энтузиазму летчика-испытателя Владимира Ильюшина.
Строительство опытных машин
Испытание и сборку шасси, а также разработку конструкторской документации поручили бюро под руководством Игоря Бережного. Создание самолета проходило в сверхсжатые сроки, поэтому основные разработки выполнялись непосредственно в ОКБ Сухого. В ходе проектирования машины специалистам пришлось разрешать проблемы, связанные с дефектом системы разворота-поворота. Перед началом испытаний была проведена дополнительная проверка модернизированного шасси.
Первая опытная машина получила название «101». Боковая часть ее фюзеляжа была собрана в 1969 году. Конструкторы провели опрессовку и проверку герметичности кабин и приборных отсеков. Еще два года понадобилось для сборки различных систем, а также отработки авиадвигателей.
Испытания
Первый опытный образец Т-4 («сотка») появился весной 1972 года. На летных испытаниях в его кабине сидели летчик Владимир Илюшин и штурман Николай Алферов. Проверка нового самолета постоянно откладывалась из-за летних пожаров. Горевшие леса и торфяники стали причиной нулевой видимости в небе над аэродромом. Поэтому испытания начались только в конце 1972 года. Первые девять полетов показали, что самолет обладает хорошим управлением, причем от пилота не требовалось слишком большого внимания к сложным техническим деталям. Легко выдерживался взлетный угол, а отрыв от земли происходил плавно. Интенсивность разгона оказалась достаточно хорошей.
Для конструкторов было важно проверить, насколько незаметно будет пройден звуковой барьер. Машина преодолела его спокойно, что в точности зафиксировали приборы. Кроме того, безотказную работу продемонстрировало новое дистанционное управление. Проявились и мелкие недостатки: сбои гидросистемы, заклинивание шасси, мелкие трещины в стальных баках с топливом и т. д. И тем не менее в целом машина отвечала всем поставленным перед ней требованиям.
Сверхзвуковой бомбардировщик Т-4 («сотка») произвел на военных самое благоприятное впечатление. Армия заказала 250 машин, которые планировалось подготовить за пятилетку 1975-1980 гг. Это была рекордно большая партия для столь дорогой и современной машины.
Неясное будущее
Опытная партия, предназначенная для испытаний, строилась на Тушинском машиностроительном заводе. Однако его мощностей не хватало для того, чтобы выпускать самолет серийно. Только одно предприятие страны могло справиться с таким заказом. Это был Казанский авиационный завод, который в то же время был основной производственный базой для конструкторского бюро Туполева. Появление Т-4 означало, что ОКБ теряло предприятие. Туполев и его патрон Петр Дементьев (министр авиационной промышленности) сделали все, чтобы не допустить этого.
В итоге Сухой был буквально выдавлен из Казани. Предлогом для этого стал выпуск новой модификации Ту-22. Тогда конструктор решил выпустить хотя бы часть самолетов во все том же Тушино. В высоких кабинетах еще долго спорили о том, какое будущее ждет модель самолета Т-4 («сотка»). Из бумаги, подписанной министром обороны Андреем Гречко в 1974 году, следовало, что все испытания экспериментальной модели должны быть приостановлены. Это решение пролоббировал Петр Дементьев. Он уговорил министра обороны закрыть программу и начать на Тушинском заводе производство крыльев, предназначенных для машины МиГ-23.
Конец проекта
15 сентября 1975 года скончался авиаконструктор Павел Сухой. Т-4 («сотка») был его детищем во всех смыслах этого слова. До последнего дня своей жизни глава КБ так и не получил от чиновников внятного ответа о будущем проекта. Уже после его смерти, в январе 1976 года, Министерство авиационной промышленности выпустило приказ, согласно которому программа «изделия 100» окончательно закрывалась. В этом же документе Петр Дементьев подчеркнул, что прекращение работ над Т-4 делается для того, чтобы сосредоточить средства и силы на создании модели Ту-160.
Экспериментальный образец, который использовали во время летных испытаний, отправили в Монинский музей на вечную стоянку. Помимо того, что это был один из самых амбициозных проектов советской авиации, время показало, что Т-4 отличался крайней дороговизной (около 1,3 миллиарда рублей).
