В 1960 году Брянский машиностроительный завод начал выпуск локомотива, получившего кодовое имя тепловоз ТЭМ-2. Он пришел на смену предшественнику (ТЭМ-1) и используется до сих пор: ведет пассажирские или товарные составы, используется при работах, связанных с ремонтом железнодорожной колеи, и других.
Так как он не требует внешнего электрического питания, то широко применяется там, где еще нет контактной сети или ее прокладка по каким-то причинам нецелесообразна. За свою сорокалетнюю историю локомотив перенес несколько модификаций, но основные параметры оставались неизменными. Технические характеристики тепловоза, а также некоторые вопросы обслуживания мы рассмотрим ниже.
Производство
Заказ и разработка проекта начались в 1959 году на базе Брянского машиностроительного завода, который впоследствии и начал выпускать версию «усиленного тепловоза» (как ее назвали в проекте). В 1960 году на свет появилось два локомотива, затем, в 1961 году, еще один. Модели получили соответственно номера 001-003. С 004 уже начались незначительные изменения, а в серийное производство он был запущен в 1967 году. Тогда же локомотив получает и официальное имя - тепловоз ТЭМ-2. С 1969 года в производство включается Ворошиловградский тепловозостроительный завод, который выпускает эти модели параллельно с Брянским в течение 10 лет. Эти локомотивы шли не только на нужды МПС. Под маркой ТЭМ-2Э (Э — экспортный) они поставлялись в Польшу, Монголию, на Кубу.
Экспорт и импорт
Поляки закупают 130 машин. Пассажирские получают обозначение SM48, промышленным версиям оставляется их родное наименование. Устройство тепловоза оставалось одинаковым, менялись только внешние таблички.
Ворошиловградский завод завершает производство в 1979, Брянский — в 2000 году. Последний локомотив получил номер 7870. Следует отметить, что некоторые модифицированные версии получили номера свыше 8000.
На картинке для сравнения представлен другой маневровый тепловоз — ЧМЭ3, (чехословацкое производство, выпускался до 1991 года). Он, как и ТЭМ-2, колесит по железным дорогам бывшего Союза и по сей день.
Изнутри
В отличие от обычного пользователя, машинист тепловоза должен уметь не только управлять локомотивом, но и заправлять, осматривать и производить другие виды обслуживания подвижного средства. Для этого в Союзе выпускалось немало учебной и научной литературы. Здесь опишем основные детали и блоки как исходного, так и модернизированного локомотива.
Пара колесных тележек вместе с устройствами автосцепок — отдельные блоки, на которые подается крутящий момент, при этом, выражаясь автомобильным языком, тепловоз имеет полный привод. Ведущей оси как таковой нет, нагрузка распределяется равномерно на всю тележку, но на ходу ведущей будет расположенная в направлении движения. Заднего хода, как на автомобиле, нет — тепловоз может двигаться в обе стороны с одинаковой скоростью. Тележки трехосные, по шесть колес. Мощность двигателя 1200 л.с. Допустимая конструкторами скорость движения достигает 100 км/час, что для железнодорожного сообщения и сегодня является хорошим показателем.
Пульт машиниста расположен так, что при движении вперед он смотрит вдоль длинной части локомотива. После модернизации (о ней ниже) помощник получил такой же пульт, смотрящий назад — управление возможно с любого. В передней части, сбоку, на кожухе холодильной установки находится табличка с названием модели.
Основные блоки
Устройство тепловоза можно условно разделить на 2 части. Они взаимосвязаны, поскольку на ходу используется как одна, так и другая, но каждая из них в то же время запускается по отдельности. Движение осуществляется с помощью дизельного двигателя и соответствующих устройств — это одна часть. Но для нормального запуска требуется электричество, которое также используется во многих «второстепенных» цепях. Для их работы применяются аккумуляторные батареи, которые заправляются от генератора. Он технологически расположен в одном блоке с двигателем, поэтому общее название блока — дизель-генератор.
Тепловоз ТЭМ-2 имеет кабину машиниста в задней части. За ней находится отсек аккумуляторных батарей, остальное оборудование вынесено вперед. Сразу перед кабиной расположен компрессор и основные электрические агрегаты, отвечающие как за освещение, так и за питание основных тяговых двигателей, за ними идут тяговые генераторы, далее основной дизель (над ним виднеется выхлопная труба). Следующий блок — баки, и наконец, в самом носу стоит холодильная установка для общего охлаждения как двигателя, так и остальных систем тепловоза. Вентилятор ее направлен вертикально вверх и также слегка выступает над капотами. Все блоки закрываются съемными крышкам.
Ключ на старт!
Запуск тепловоза ТЭМ-2 производится парой электрических стартеров от аккумуляторных батарей напряжением 24 В. В тепловозе используются две одинаковых батареи, при этом одна отвечает за всю систему управления, вторая - за управление дизельной установкой. При запуске они объединяются и при помощи преобразователя собственных нужд, который в то же время может заряжать первую, запускают дизельную установку и системы охлаждения. Преобразователь также может получать питание от вспомогательной генераторной станции, поддерживающей работу приборов в то время, когда основной двигатель выключен.
Модельный ряд
Рассмотрим модели тепловозов, выполненных на основе ТЭМ-2. Кроме уже указанного экспортного варианта, единственным отличием которого послужила буква «Э» в названии, Брянский завод выпускал:
- ТЭМ-2А — основным отличием этой версии была возможность использования тепловоза на двух вариантах колеи без замены колесных тележек. Локомотив мог передвигаться колее 1435 и 1520 мм. Эта возможность сохранилась и у последующих модификаций.
- ТЭМ-2Т — буква "Т" в названии обозначала, что такой локомотив выпущен для работы в тропическом климате. Такую же аббревиатуру получила пара опытных образцов. Отличием от прототипа являлась новая система торможения, основанная на электрических тормозных резисторах. Обе машины поступили в Брянское депо в 1985 году.
- ТЭМ-2М начала комплектоваться другим, более современным дизельным мотором, который перешел и в версию «У».
- ТЭМ-2У — здесь уже были серьезные изменения в конструкции дизель-генератора, в системе рессорного подвешивания. Увеличилась сцепная масса для работы с более тяжелыми составами. Машинист тепловоза получил новый пульт управления, улучшенную термо- и шумоизоляцию, комфортную кабину с широким обзором. Незначительно поменялись другие системы. С 1984 года этот локомотив полностью вытеснил свой прототип.
На основе версии «У» разрабатывались еще 2 модификации - "УС" с дополнительными электромагнитами в системе колесных тележек, и "УМ" - с дизель-генераторами усиленной мощности. Первая осталась экспериментальной, вторая вошла в серию для промышленного использования.
Модернизация
В списке специально не указана еще одна модель, ставшая результатом второй глубокой модернизации тепловоза. Она получила название ТЭМ-2УГМК. При этом изменения произошли настолько серьезные, что получился практически новый локомотив. Более того, это единственная версия, переделать под которую можно любую из вышеперечисленных. Данная модернизация решала другую проблему. За 40 лет срока службы ресурс почти всех машин был выработан, и ремонт тепловозов ТЭМ-2 для каждого отдельно взятого промышленного предприятия мог вылиться в колоссальные суммы. При модернизации же основные детали менялись на более современные.
Заменили дизель, батареи, тепловоз получил возможность предпускового подогрева, машинисты получили улучшенную теплоизоляцию и кондиционер. В кабине нашлось место даже для микроволновки. Полностью изменился пульт управления, уменьшился расход топлива.
Заключение
Сегодня железная дорога в основном использует электровозы, но в некоторых случаях это невыгодно. Тут на помощь приходит тепловоз ТЭМ-2, а также чехословацкий ЧМЭ3. С их помощью можно как проводить небольшие маневровые работы, так и вести большие пассажирские или грузовые составы.
