В августе 1944 года, а именно 9-го числа, было озвучено и принято постановление Комитетом обороны СССР о создании в столице Белоруссии авторемонтного комбината, который уже через пару месяцев перешел от восстановления устаревших машин к созданию новых грузовиков, в конструкции которых использовали американские детали. С этого и началась история МАЗа.
В военные времена
Невзирая на то, что предприятие было образовано после освобождения Минска, оно успело вложить свой вклад в победу. Выпускаемые грузовики отправлялись непосредственно на фронт. Обычно это были автомобили марки «Студебеккер», которые собирались на заводе до начала 1946 года. Именно на подобные модификации монтировались легендарные минометные комплексы «Катюша».
После окончания ВОВ история МАЗа продолжилась строительством производственных мощностей нового комбината в столице Белоруссии. Оставшиеся на территории американские грузовики использовались для гражданских операций, в частности, доставки комплектующих узлов из Ярославля в Минск.
Начальный этап
История создания МАЗа вошла в активную стадию после подписания Сталиным указа о начале его строительства (август 1945 года). В 47-м, когда работы по возведению предприятия еще велись, в Минск прибыл грузовой автомобиль ЯАЗ-200. Он и стал предшественником 200-й версии транспортных средств МАЗ. Это был бортовой прототип, на его базе вскоре создали самосвал, который вышел в свет уже под эгидой и эмблемой белорусских конструкторов.
Одновременно с возведением цехов для строительства велась усиленная работа над разработкой и пуском в массовое производство пятитонных машин. Уже в ноябре 1947 года было выпущено пять образцов под индексом МАЗ-205. После принятия участия в параде они стали символом серийного выпуска пятитонных грузовиков (первых в стране).
История автомобиля МАЗ-200
В 50-м году завод еще находился на этапе строительства, не приостанавливая производство двухсотого семейства грузовиков. На тот период основными работами были сборка авто и выпуск деревянных кабин. Практически 75 процентов комплектующих элементов приходило из Ярославля. В 1951-м запустились основные производственные мощности комбината, после чего ситуация изменилась коренным образом. В Минск перенаправлялись целые команды технических специалистов и инженеров со всех регионов СССР. Им предстояло создать полноценную инфраструктуру по производству грузовиков практически с нулевой отметки.
Бортовой аналог МАЗ-200 был освоен быстро, поскольку для данной конструкции не требовались специальные гидравлические приспособления для подъема кузова. Модификации изначально показали себя как надежные и неприхотливые машины. На протяжении нескольких лет на базе указанного транспортного средства был разработан целый комплект средне- и тяжелотоннажных грузовых авто. Параллельно велось производство армейских аналогов серии 200-Г. Модели оснащались защитным тентом и откидными скамейками для личного состава.
Седельный тягач проекта 200-В в серийный выпуск пошел в 1952 году. Он оборудовался двухтактным мотором типа ЯАЗ-М-204В мощностью 135 лошадиных сил. Масса буксируемого прицепа достигала 16,5 тонны. Вскоре вышли в свет полноприводные грузовики, основой для которых послужили все те же 200-е версии. Среди модификаций данной линейки:
- МАЗ-501 – седельный лесовоз;
- вариация 502 – для армейских нужд;
- серия 502А – грузовик с лебедкой на фронтальном бампере.
25-тонники
История моделей МАЗ не могла миновать зарождение атомной промышленности в конце 40-х годов 20-го века. Экстренно создавались гидравлические и тепловые электростанции. Чтобы обеспечить своевременную доставку материалов для сооружения плотин, требовалась машина, транспортирующая большие глыбы из гранита, вес которых достигал порой нескольких десятков тонн.
Для этих целей серия 200 не годилась. Поэтому велись разработки новых 25-титонников, представляющих собой экспериментальные карьерные самосвалы МАЗ-525. Их характеристики обладали уникальными параметрами для того времени. Серийное производство машин было настроено в 1950 году.
Первые экземпляры оборудовались танковыми двигателями на 12 литров, мощностью 300 лошадиных сил. Задний мост фиксировался на раме без рессорных частей. В качестве амортизатора выступали огромные колеса, диаметр которых равнялся 1,72 метра. Расход горючего варьировался в пределах 100-130 литров на 100 километров пробега. Предельная скорость – 30 км/ч. В сцепке самосвальный прицеп от Свердловского комбината мог транспортировать до 65 тонн. Подобная техника стала настоящей гордостью автомобильной промышленности Советского Союза.
Модификации 40 тонн
Вскоре в истории создания автомобиля МАЗ вышел еще более мощный грузовик, в связи с требованиями времени. Разработка 40-тонного варианта началась в 1955 году, менее чем через два года он участвовал в пробеге «супертяжей» (МАЗ-530).
В 1958 году указанный экземпляр удостоился высшей премии на Всемирной промвыставке в Брюсселе. Изготовление карьерных экземпляров перенесли на предприятие в Жодино. С того момента началось массовое производство сорокатонников, которые составили достойную конкуренцию самым «тяжеловесным» БелАЗам. Несмотря на всемирное признание, всего было выпущено не более полусотни указанных модификаций.
Эра первых бескапотников
На протяжении почти 20 следующих лет продукция Минского автомобильного завода особо не менялась. В приоритете были 200-е и 205-е модификации. История МАЗа пополнилась новой моделью в 1966 году, когда на арену вышел грузовик под индексом 500. Его разработка обусловлена массой трудностей, связанных с переработкой основы кабины и размещения силового агрегата. Существовало довольно много противников, которые не приветствовали инновации.
Тем не менее усилиями молодых и активных специалистов было продвинуто решение о разработке двух опытных проектов под номерами 500 и 503. Уже летом 1961 года после испытаний изготовили более 120 автомобилей указанных модификаций, которые прошли реальное тестирование в различных регионах необъятной страны, включая лесные хозяйства Крайнего Севера. Опытные мероприятия и серийное производство переплелись непонятным образом, что обусловило продолжение изготовления «двухсоток» вплоть до 1966 года. Последний (по официальной версии) МАЗ-200 установлен в качестве постамента на входе в центральную проходную Минского автокомбината. Принято считать, что история МАЗ-500 вошла в активную фазу именно с этого момента. Уже в следующем году на конвейер поставили сразу несколько разновидностей этой серии:
- бортовые машины;
- самосвалы;
- седельные тягачи;
- версии с разными типами разгрузок;
- машины со специальным прицепом;
- модификации с измененным параметром жесткости кузова.
Интересные факты
Среди новинок советской автомобильной промышленности, а также истории МАЗа, следует отметить лесовоз с полным приводом проекта 509. При перемещении в порожнем состоянии он мог транспортировать роспуск-прицеп на собственном шасси. В начале 70-х модели 500 немного доработали, установив обновленную решетку радиатора, повысив на 1000 килограмм грузоподъемность с одновременным увеличением скоростного режима до 85 км/ч.
Для использования в Западной Европе в срочном порядке разработали тягач версии 504В, который отличался от базового аналога тем, что мог буксировать прицепное устройство весом 20 тонн. Впервые в истории на отечественные грузовики данного типа установили двигатель V-образной конфигурации с восемью цилиндрами.
Параметр мощности мотора (ЯМЗ-238) составил 240 «лошадей». Как показывает история создания автомобилей МАЗ, модели 504В отличались удлиненными рессорами, улучшающими плавность хода, а также кабиной, которая оснащалась обеденным столиком, дополнительной тепловой и шумовой изоляцией, противосолнечными козырьками, шторками на окнах. На то время все отечественные дальнобойщиками завидовали коллегам из «Совтрансавто», где и эксплуатировались указанные версии.
Внедрение полноприводных моделей
История создания МАЗ продолжилась в 1977 году. На то время в Европе приняли обновленный порядок расположения оптики на грузовых автомобилях. Неудивительно, что 500-я линейка подверглась очередной модернизации. Некоторые узлы и детали улучшили либо доработали. Заметно преобразилась и внешность транспортного средства. Головные световые элементы переместили на фронтальный бампер, повторно видоизменили решетку радиатора. Индексы обновленных моделей стали запутаннее и сложнее (5335, 5429 и так далее), хотя по факту это остались те же «пятисотки» с небольшими переделками.
Следующий заводской тюнинг коснулся истории моделей МАЗ-500 в преобразовании их в версию 6422 с кабиной прямоугольной конфигурации и повышенной комфортности. Считается, что с этого периода берется начало выпуска современных аналогов белорусских грузовиков. Знаковой датой в истории марки МАЗ считается 19 мая 1981 года. В этот день был представлен седельный двухосный тягач проекта 5432, который выпускался практически одновременно с трехосным аналогом 6422. От предшественников автомобили отличались обновленной удобной кабиной с панорамным передним стеклом и наличием пары «спальников».
Среди прочих новшеств и улучшений:
- травмобезопасная рулевая колонка;
- регулировка руля по наклону и высоте;
- зеркала-сферы;
- бортовая диагностическая система;
- сидения с подрессоренным механизмом;
- возможность проверки основных узлов без выхода водителя из кабины.
Одновременное увеличение объема резервуара для горючего и снижение потребления топлива обусловили возможность проезда обновленных машин на одной заправке до тысячи километров. И это еще не все плюсы: полный вес двухосных автопоездов повысился до 42 тонн, параметр мощности моторов увеличился на 30 «лошадок» (до 330 л.с.).
Новейшая история завода МАЗ
Следующая легендарная разработка от белорусских конструкторов – модификация «Перестройка» под индексом 200. Этот автопоезд реально опередил свое время, имея модульную конструкцию, признанную лучшей в мире серийного автомобилестроения. Эти заслуги были отмечены на международном саммите в Париже. Произошло данное событие в 1988 году. Имеется информация, что некоторые корпорации из Европы и Америки приобрели патенты на этот автомобиль. На родине указанный проект остался ярким воспоминанием, а сама идея «Перестройки» так и осталась в опытных версиях, поскольку значительно опережала реалии 80-х. Ну а потом начались известные события с реальной перестройкой и развалом Союза.
В тот же период началось полномасштабное тестирование стратегического военного трехосного грузовика МАЗ-6317. Параметр грузоподъемности машины составил 11 тонн. Параллельно велись испытания седельного тягача под индексом 6525. Колесная формула обоих транспортных средств – 6х6. Подобная техника белорусами ранее не выпускалась, поэтому оба экземпляра после обкатки были пущены в пробег. Маршрут испытательного заезда – Минск-Сургут-Минск.
В истории машин МАЗ этой серии практиковалось пересечение ледовых переправ через Обь и Иртыш, а также проверка песчаными барьерами Каракумов. Проведя доработку машин, конструкторы отправили их на повторное тестирование в Нижневартовск. Все эти перипетии грузовики преодолели только на этапе заводских испытаний. В ходе государственного экзамена на выход в серию и принятия на вооружение проверка была еще серьезней. В итоге линейки 6317 и 6425 были приняты в штат Советской Армии как автомобили многоцелевого назначения.
После развала СССР
В истории МАЗ начали наблюдаться настоящие проблемы в начале 90-х. После распада СССР были нарушены все устойчивые экономические и хозяйственные связи, существенно снизились производственные объемы. Продукция Минского комбината оказалась неконкурентной на мировом рынке.
Через несколько лет завод смог восстановиться, начал модернизировать имеющиеся автомобили и приступил к разработке четвертого поколения. Особенности новых грузовиков:
- появление защитных ограждений, системы АБС;
- оснащение механизмом против буксования;
- использование широкой формации двигателей (ЯМЗ, ТМЗ, «МАН», «Камминс», «Перкинс»);
- наличие электромеханической блокировки дифференциалов;
- кабины повышенной комфортности с высокой крышей, регулируемыми креслами и рулем.
Базой двухосных автомобилей производства 90-х оставались модификации 5336 и 5337. Полный вес грузовика составил от 16 до 25 тонн, в зависимости от модели, коих было множество. В автопоезде этот показатель увеличивался до 44 тонн. Среди самых востребованных новинок этого периода:
- Авто под индексом 534005 на 8,7 тонны с увеличенной кабиной, мощностью 330 «лошадей».
- Вариант с прицепом 8701.
- Седельный тягач 543208 с новым «движком» ЯМЗ-7511, мощностью 400 л.с.
На совместном предприятии «МАЗ-МАН» организовали производственные мощности по сборке магистральных тягачей 543265 и 543268, которые оснащались 370- и 410-сильными двигателями, предназначались для работы в составе автопоездов (44 т). Базой для создания машин стали шасси серии 5432, кабины линейки F200. С 2000-го года стали выпускаться трехосные тягачи с «движками» мощностью 400-465 лошадиных сил.
В завершение
Невзирая на все трудности и противостояния, история авто МАЗ продолжается. Минский комбинат с коллективом около 20 тысяч сотрудников среди бывших стран социалистического лагеря занимает ведущее место по выпуску грузовиков. Для сравнения параметров производительности: 80-е годы – до 40 тысяч машин, 90-е – всего 12 тысяч единиц. В 2000-м собрано более 13 тысяч шасси.
На комбинате также идет выпуск прицепных приспособлений и полуприцепов различной конфигурации. Кроме того, работает филиал по изготовлению автобусов. С момента основания Минского автомобильного завода с его конвейеров сошло более 1,2 миллиона транспортных средств различного назначения.
