Омск – огромный промышленный город. Он стал «миллиоником» ещё в 1979 году. И именно тогда появилась идея создать Омский метрополитен. Однако воплощение планов растянулось на долгие годы.
История
Итак, начиналось всё с трамвайных линий. Их запустили в середине 30-х годов прошлого столетия. В советское время этот вид транспорта активно развивался. Среди населения пользовался большим спросом, особенно из-за отсутствия альтернативных способов перемещения по городу.
Во второй половине XX века появились новые технологии, позволяющие увеличить скорость перемещения вагонов. Так, в 1977 открылся для пассажиров маршрут №2 с повышенной быстротой передвижения по путями. Однако в 1979 численность горожан официально превысила 1 млн человек. Наземный железнодорожный транспорт перестал удовлетворять потребности людей.
Местные органы и комиссии стали проводить исследования и совещания о том, как построить Омский метрополитен, и начали составлять доказательную базу о необходимости новых коммуникаций. С помощью московских специалистов был подготовлен план для возведения комплекса до 2000 года.
Внимание от государства
Но самостоятельно Омск не мог взяться за столь объемные работы. Посредством активной деятельности С.И. Манякина – первого секретаря обкома КПСС в Омске – проект был выведен на всесоюзный уровень и получил финансирование из Москвы. В результате прохождения всех процедур согласований и утверждений Омский метрополитен должны были начать строить в 1990 году.
Первоначальный план предполагал соединение подземным тоннелем центральной части года и промышленной зоны. Так, линия должна была состоять из 8 пунктов: от станции «Машиностроителей» до «Левобережной» по правому берегу реки Иртыш. Срок начала работ был отложен из-за политических преобразований в стране и начавшегося кризиса.
Объект при новой власти
О необходимости строить Омский метрополитен вновь вспомнило правительство в конце 1990 г., и продолжились работы по подготовке на разных уровнях. В 1993 году началось непосредственное строительство. Однако из-за плохого финансирования возведение тоннелей велось медленно, и даты завершения не озвучивались.
Первое изменение плана
Постепенно ситуация в городе менялась. Немало заводов прекратило функционировать. Возросла нагрузка на другие магистральные направления. Поэтому в 1997 г. был предложен новый план подземных коммуникаций. Он предполагал возведение метромоста и закладку станций на левом берегу реки Иртыш.
Строительство омского метрополитена находилось под личным контролем губернатора Л.К. Полежаева. Его указом пункты пересадок были переименованы из «Красный путь», «Бульвар архитекторов» и «Автовокзал» в «Библиотека им. А.С. Пушкина», «Кристалл», «Соборная». Он сообщал, что пуск вагонов состоится летом 2008 г.
Успехи и неудачи
Мост для движения поездов и автомобилей был готов к эксплуатации и открыт для машин в 2005. Он получил название «60-летия Победы». Под асфальтированным полотном расположили два пути для движения вагонов. К этому моменту комплекс для бурения тоннелей, до того занятый на другом участке, был доставлен к мосту, и началась проходка до станции «Заречная».
К положенному сроку успели только закончить ремонт станции на правом берегу. Из-за начавшегося кризиса 2008 года метрополитен Омска оказался недостроенным. Большое сокращение финансирования проекта произошло в связи с переездом офиса крупнейшей добывающей компании «Сибнефть» («Газпром нефть») в Санкт-Петербург.
В мае 2008 г. в трубопроводе толщиной в 70 см произошел разрыв. В результате этого затопилась часть тоннелей и всё оборудование для ведения работ. На восстановление техники ушло несколько недель. Дальнейшая деятельность велась медленно. Спустя год метрополитен города Омска в виде первой линии был готов лишь на четверть.
Сокращение трат и консервация
В начале нового десятилетия также не нашлось достаточно средств для активизации строительства. Федеральные власти не выделяли денег, а городское правительство могло только поддерживать уже возведённые объекты в надлежащем состоянии. После посещения города министром экономического развития Э.С. Набиуллиной Омску был обещан 1 миллиард рублей на возобновление работ.
Для того чтобы сократить расходы, было предложено несколько новых вариантов по обустройству станций и поездов. Так, успешно разработали укороченные платформы для посадки и высадки пассажиров. Решили вместо стандартных 102 метров, рассчитанных на 5 вагонов, обустраивать полосы длинной 60 м, рассчитанных на три элемента перевозочного состава.
Кроме того, предполагалось внедрение поездов, движущихся автоматически без участия машиниста. А также для продажи билетов собирались применить специальные терминалы. Эти меры позволили бы сократить расходы на содержание большого количества персонала.
Очередной виток
Возобновились работы летом 2011 г. В тот момент была запушена машина для прокладки тоннеля от станции «Кристалл» до «Заречной». Губернатор Л.К. Полежаев озвучил новый срок введения объекта в эксплуатацию – осень 2015. Параллельно велось сооружение пешеходного перехода у станции «Библиотека им. А.С. Пушкина», который был открыт для пользования населения осенью 2011 г.
Однако выделенные средства быстро закончились. Работы сначала были замедлены, а затем и вовсе оказалось строительство Омского метрополитена приостановлено. В 2012 году Д.А. Медведев, будучи президентом РФ, обратил внимание на долгострой, и год спустя снова некоторое количество финансов поступило на счета подрядчиков. Но и их оказалось значительно меньше, чем требовалось. Деятельность по доработке объектов была отложена на неопределённый срок.
Далёкие планы
Несмотря на все негативные опыты, официально существует проект развития коммуникаций. Так, после пуска первого участка линии №1 предполагается её продление на правом берегу Иртыша. Там работы частично были выполнены ранее. Затем продолжится строительство по левой стороне реки до пункта «Аэропорт». Также утверждены схемы возведения второго направления. Оно пройдёт параллельно Иртышу по правому берегу. Также намечено и строительство третье линии.
Однако все эти перспективы весьма туманны. Бюджету города и области не под силу такое масштабное сооружение. Федеральные власти не относят данный долгострой к приоритетным проектам, поэтому из государственного бюджета выделяются лишь небольшие вливания, обеспечивающие редкую точечную активизацию и продвижение работ дальше.
Отказ от классической схемы
Постепенно в городских СМИ стали обсуждать вопрос рентабельности подземки. Проведя подсчёты, специалисты выяснили, что для сооружения комплекса в базовой комплектации необходимо 24 миллиарда рублей. К этой сумме следует добавить цену передвижных составов. Вместе с тем было отмечено, что окупиться такие затраты пассажирскими перевозками не смогут.
Губернатор В.И. Назаров выступил с инициативой по включению уже построенных путей в систему скоростного трамвайного сообщения. Для создания плана была приглашена компания «Городские проекты». В качестве результата представили три варианта интеграции долгостроя в новые условия. В зависимости от вложенных инвестиций, предполагается охватить до 70% всей транспортной системы Омска.
Жителей города изрядно утомило ждать, когда построят Омский метрополитен. Фото схемы с одной-единственной станцией является отражением разочарования народа бесконечными обещаниями и спекуляциями на данную тему.
